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EURO5 (JANVIER 2006)
La Commission européenne s’est fixé pour objectif d’améliorer davantage encore la qualité de l’air. C’est pourquoi elle a lancé le programme CAFE (Clean Air for Europe). Différents scénarios y sont évalués sur le plan de leur efficacité mais aussi de leur impact économique.
Une des premières mesures que propose la Commission,
est de renforcer les normes d’émissions pour les voitures
et les véhicules utilitaires légers (max. 3,5 tonnes), en
instaurant la norme Euro 5. Selon FEBIAC, l’actuelle proposition
ne résiste pas à une analyse critique coûts- bénéfices.
Le Conseil des Ministres et le Parlement européen doivent encore
raboter le projet. Nous énumérons les différentes
mesures.
Normes d’émissions pour les moteurs à
allumage à étincelles (essence, gaz naturel, LPG)
Les moteurs àessence Euro 5 pourront produire 20% de monoxyde
de carbone (CO) et d’hydrocarbures imbrûles (HC) de moins
qu’àl’heure actuelle (Euro 4). Il est généralement
admis que l’actuelle génération de moteurs àessence
Euro 4 est très respectueuse de l’environnement et que le
niveau d’émission desdits moteurs ne constitue pas un problème
pour la qualité de l’air. Les moteurs à essence ne
contribuent en effet que pour 10% àla production totale de NOx
par le transport routier. Renforcer les limites NOx créerait un
obstacle supplémentaire àune nouvelle diminution de la consommation
de ces moteurs. FEBIAC se demande par conséquent comment faire
rimer cette nouvelle réduction avec l’objectif d’efficience
des coûts et demande le maintien des limites actuelles. Euro 5 ne
prévoit pas d’exceptions spécifiques pour les moteurs
alimentés au gaz naturel. Dans l’état actuel de la
technologie, ils produisent encore trop de méthane (CH4) pour pouvoir
satisfaire àla limite HC proposée. Précisément
au moment oùdifférents constructeurs mettent sur le marchédes
modèles au gaz naturel, cette initiatiave serait d’emblée
étouffée dans l’oeuf. Ceci est incompréhensible
vu que la Commission considère la technologie au gaz naturel comme
une importante alternative future aux carburants liquides classiques.
Euro 5 introduit pour la première fois une limitation des particules
pour les moteurs àessence àinjection directe de carburant.
Ceci pourrait mener àce qu’ils doivent, tout comme les moteurs
diesel, être équipés d’un filtre à particules
coûteux. Cette technologie prometteuse, qui permet une consommation
inférieure, est ainsi fortement handicapée.
Point de vue FEBIAC
- pas de normes NOx et HC plus strictes pour les moteurs àessence;
- limite spécifique CH4 pour les moteurs alimentés au
gaz naturel;
- pas de limitation des particules pour les moteurs àinjection
directe.
Normes d’émissions pour les moteurs diesel
La Commission européenne tient les moteurs diesel dans son collimateur
en raison de leurs émissions de NOx et de particules. Les rejets
autorisés de NOx baissent de 20% et ceux de particules de 80%.
L’objectif visé est clair; chaque voiture diesel devra, dans
le futur, être équipée de manière standard
d’un filtre à particules. FEBIAC peut souscrire à
ces objectifs moyennant 3 conditions formelles: 1. Pas de nouveau renforcement
de ces limites durant les négociations en Conseil des ministres
et au PE. La limite NOx est particulièrement critique. Si elle
est soumise à une nouvelle diminution, il faudra équiper
les voitures diesel, tout comme les camions, de catalyseurs NOx, dont
le coût et la durabilité restent encore un grand point d’interrogation.
2. Un timing réaliste (voir plus loin). 3. Une réforme de
la fiscalité automobile qui récompense la possession de
voitures respectueuses de l’environnement. Un filtre à particules
coûte facilement dans les 500 euros, ce qui certainement pour les
modèles plus petits pèse lourdement sur la facture. Le consommateur
risque de ce fait de différer son achat et de continuer de rouler
quelques années de plus avec sa vieille voiture plus polluante.
Si cet handicap de prix n’est pas compensé par une réduction
proportionnelle de la taxe de circulation annuelle, Euro 5 risque dans
ce cas d’avoir un effet contraire dans notre pays. Jusqu’à
et y compris Euro 4, la législation sur les émissions prévoyait
toujours une exception pour les voitures ayant une masse maximale autorisée
supérieure à 2,5 tonnes. Celles-ci doivent à présent
satisfaire aux limites des véhicules utilitaires légers
de la même catégorie de poids. Ceci est tout à fait
logique vu qu’il s’agit souvent de 2 variantes du même
modèle de base, équipées des mêmes moteurs.
Ainsi, il y a par exemple les minibus (max. 8 passagers), les ambulances
ou motorhomes qui, en pratique, ne sont rien d’autres que des camionnettes
avec une autre superstructure, mais qui sont cependant immatriculés
en tant que voiture. Euro 5 ne prévoit plus d’exceptions
pour cette catégorie, ce qui signifie une réduction de moitié
de la limite NOx. De cette façon, les constructeurs seront contraints
dans la pratique d’équiper leurs véhicules de moteurs
à essence, ce qui serait très défavorable pour leurs
émissions de CO2.
Point de vue FEBIAC
- les limites contenues dans la proposition de la Commission sont le
maximum réalisable;
- exceptions pour les voitures > 2,5 t ;
- réforme de la fiscalité automobile pour compenser le
coût supplémentaire.
Durabilité
Euro 4 stipule que les véhicules ayant roulé 100.000 km
doivent continuer àsatisfaire aux limites fixées pour les
véhicules neufs. La Commission propose de relever le seuil de durabilité
à160.000 km. Cette proposition est dénuée de tout
fondement vu que l’effet n’en a jamais été analysé
dans le programme CAFE. La durabilité des catalyseurs et filtres
à particules actuels a déjà été prouvée
à suffisance. Cette nouvelle exigence va prolonger inutilement
les programmes de tests des constructeurs et des sous-traitants. En outre,
toutes les voitures Euro 5 seront équipées d’un système
OBD (On Board Diagnostics), qui veille constamment au bon fonctionnement
du moteur et du catalyseur. Pour cette raison, FEBIAC doute très
fort de l’utilité de cette nouvelle exigence et demande que
le seuil de 100.000 km soit maintenu.
Timing
L’introduction proposée pour Euro 5 est de 18 mois après
publication. Ceci est largement insuffisant vue que la mise en production
de série de nouvelles technologies dure au moins 3 ans. Des programmes
de tests intensifs doivent en effet être effectués, tant
en été qu’en hiver. Ceci prend certainement 2 ans.
Le véhicule doit ensuite se débattre dans le processus d’homologation,
ce qui peut durer facilement 6 à9 mois, au terme desquels la production
en série pourra enfin commencer. Pour cette raison, FEBIAC plaide
pour que la date d’introduction soit fixée au 1er janvier
2010, soit 36 mois après publication (en fonction de la durée
du processus décisionnel) pour les nouvelles homologations et un
an de délai supplémentaire pour les nouvelles immatriculations.
Ceci est du reste le planning proposé par la Commission dans sa
communication relative au mesures fiscales de soutien de janvier 2005.
Pour les utilitaires légers, nous demandons (tout comme pour Euro
3 et 4) 1 an de report par rapport aux voitures. Cela permet d’éviter
une charge de travail administrative trop lourde pour les services d’homologation
des constructeurs et les autorités.
Point de vue FEBIAC
- durabilité 100.000 km;
- timing voitures: 2010/2011 (ou 36/48 mois après publication);
- timing véhicules utilitaires légers: 2011/2012.
Des voix s’élèvent en Belgique pour que la limite
Euro 5 soit rendue obligatoire àpartir de 2008. Le débat
porte uniquement sur l’introduction du filtre à particules.
De ce qui précède, il apparaît clairement qu’Euro
5 ne se résume pas à équiper les voitures diesel
d’un filtre. Pour les raisons précitées, FEBIAC estime
qu’un tel timing est totalement inacceptable.
Nous lançons un appel à nos représentants au Conseil
et au PE pour qu’ils pèsent soigneusement leur point de vue
concernant Euro 5, tant en ce qui concerne l’impact sur l’environnement
que la compétitivité des constructeurs automobiles, qui
sont d’une importance cruciale pour notre emploi. Des objectifs
d’émissions inutilement sévères augmenteront
fortement les coûts et risquent de provoquer un effet boomerang.
Elles rendent en effet difficile l’introduction de nouvelles technologies
propres et sont nuisibles pour les émissions de CO2.
