Vous êtes ici ›Home› Dossiers
HET MOBILITEITSBELEID IN EN ROND BRUSSEL (JANUARI 2006)
Brussels mobiliteitsminister Pascal Smet wil het aantal wagens dat dagelijks Brussel aandoet, met 20% verminderen tegen 2010. Naast meer trambeddingen, busstroken, fietspaden en een verkeerscentrale, krijgt de autopendelaar 6.000 extra parkeerplaatsen nabij de metrostations, een drievoud van de huidige 2.790.
In het kader van dit plan, en met de derde editie van ‘Rail Meets
Road’ voor de deur, vroegen wij Luc Bontemps, afgevaardigd bestuurder
van FEBIAC, naar zijn visie op deze plannen en op de ruimere mobiliteitsproblematiek
van onze hoofdstad.
6.000 extra parkeerplaatsen bij metrostations, dat is in
elk geval een hele stap vooruit?
Luc Bontemps: Een ‘verdrievoudiging’ klinkt
veelbelovend, maar een totaal van nog geen 9.000 parkeerplaatsen blijft
maar mager tegenover de 370.000 autopendelaars die dagelijks het gewest
aandoen. Akkoord, niet alle pendelaars moeten of willen hun auto in Brussel
kwijt. Ruim 200.000 werkende automobilisten komen van buiten het Brussels
Gewest. Een aantal onder hen is vast bereid om hun auto in een station
dichter bij huis te stallen en het openbaar vervoer te nemen. Zowel het
Brussels Gewest als de ruime periferie moeten hun parkeeraanbod afstemmen
op de reële vraag, en die schat FEBIAC een pak hoger in dan 6.000.
Ook in de periferie is de parkeernood op bepaalde plaatsen immers hoog.
Een uitgebreid en gespreid parkeeraanbod is cruciaal om een openbaar vervoernet
in en rond Brussel succesvol te maken. FEBIAC treedt minister Smet dan
ook bij in zijn oproep naar de andere gewesten en het federale niveau
om voldoende overstapparkings te voorzien, meer bepaald nabij de GEN-stations.
Idealiter worden alle stations voorzien van een pendelparking, eerder
dan zich te beperken tot enkele grote stations met veel parkeermogelijkheden;
anders zou de lokale verkeersdruk er onevenredig toenemen.
Die overstapparkings moeten de automobilisten verleiden
om de auto te laten staan, zegt Pascal Smet.
Luc Bontemps: FEBIAC steunt alvast de idee om het aantal
overstapparkings uit te breiden. Autopendelaars hebben al lang nood aan
een degelijk parkeeraanbod, getuige het zoekverkeer en de parkeerdruk
waarmee buurtbewoners rond stations soms te maken krijgen. Wel zouden
de parkings enkel gratis zijn voor openbaar vervoerabonnees. FEBIAC wil
ze ook gratis zien voor pendelaars en stadsbezoekers zonder abonnement
die toch hun auto willen achterlaten om metro, tram of bus te nemen: ook
zij ontlasten het verkeer en maken de stad beter bereikbaar voor mensen
die met de auto nu eenmaal de stad in moeten, zij het om professionele,
sociale of winkelmotieven.
Brussel en Wallonië lijken voortrekkers in het op elkaar
afstemmen van auto en openbaar vervoer. Volgt Vlaanderen?
Luc Bontemps: Vlaanderen loopt, in tegenstelling tot Wallonië,
niet warm om de auto als instrument te zien om het openbaar vervoer toegankelijker
en aantrekkelijker te maken. Zo rept Vlaams mobiliteitsminister Van Brempt
in haar pendelplan met geen woord van de rol over de auto in het voor -en
natransport. In bepaalde middens blijft de idee leven dat de pendelaar
zijn auto maar thuis te laten heeft en de bus of fiets op moet naar een
GEN-station, of hem dat nu uitkomt of niet.
 |
Dit heeft weinig uitstaans met de dagelijkse realiteit
van menig pendelaar.
Die wil zijn werkplek –als er onderweg al
geen tussenbestemmingen te doen zijn– zo snel mogelijk bereiken
met zo weinig mogelijk vervoermodi. Elke overstap is tijdrovend,
en verhoogt de weerstand om de unimodale autopendel op te geven.
De rol van de auto in het voor- en natransport ontkennen, brengt
de mobiliteit geen stap vooruit. FEBIAC blijft hameren op een betere
complementariteit en intermodaliteit tussen de diverse vervoerwijzen
als sleutel tot succes. |
Hoe dan ook, Brussel wil 20% minder auto’s in 2010…
Luc Bontemps: Hiertoe volstaat het –eenvoudig gesteld–
om de aanvoercapaciteit van het Brusselse hoofdwegennet te halveren ten
voordele van de ‘openbare ruimte’of van een permanente vrije
busbaan. Dat is gepland op de Brusselse centrale lanen en recent gebeurd
op de Bergensesteenweg, stuk voor stuk drukke hoofdassen met heel wat
handelszaken, wiens omzet sowieso deels afhangt van autobereikbaarheid.
Op de Bergensesteenweg zijn de gevolgen duidelijk: in de spits mag de
bus dan wat sneller ter plaatse zijn, door de capaciteitshalvering voor
het autoverkeer treden nu ook overdag files op waar er voorheen geen waren,
worden sluipwegen gebruikt en extra kilometers gereden, terwijl de busbaan
zelf er grotendeels verlaten bij ligt. Deze monopolisering van de openbare
weg is dan ook bijzonder onefficiënt. Dat kan niet, daarmee moet
komaf gemaakt worden. Zo moeten vrije busbanen in de spits voor andere
doelgroepen opengesteld worden: denk maar aan taxi’s, collectief
school en bedrijfsvervoer –iets waarvan wel sprake is in Van Brempts
pendelplan. Blijft de busbaan in de spits dan nog onderbenut, zou men
er stedelijke distributietrucks op kunnen toelaten. Buiten de spits en
in het weekend moet de busbaan weer opengesteld worden voor alle verkeer,
zeker op plaatsen met veel handelszaken.
FEBIAC waarschuwt al langer voor de gevolgen van deze capaciteitsbeperkingen
voor het autoverkeer. Ze hebben immers een directe link met de economische
activiteit.
Luc Bontemps: Zo is dat. Als Brussel economisch vooruit
wil, moet het rekening houden met extra vervoer. Meer economische groei
leidt tot meer tewerkstelling, maar ook tot meer handel en vervoer –tot
spijt van de pleitbezorgers van een ontkoppeling van economische groei
en vervoersgroei. Het is utopisch om die groei uitsluitend via het openbaar
vervoer op te vangen. Ook in de toekomst zal de auto overdag een werkinstrument
blijven voor menig pendelaar, zal het winkelen sterk autoafhankelijk zijn
en zullen veel goederen en diensten enkel per (vracht- )auto kunnen geleverd
worden. Bijgevolg moet het beleid deze groei faciliteren, door de negatieve
gevolgen ervan binnen de perken te houden, in plaats van de (auto)verkeersreductie
als doel op zich voorop te stellen.
Waar wel consensus over is: de hinder die de auto veroorzaakt,
moet omlaag. Spreekt het Brusselse plan dan niet beter over 20% minder
autohinder in 2010?
Luc Bontemps: FEBIAC pleit nadrukkelijk voor een verbetering
met 20% –en liever nog veel meer–in termen van vervuiling,
onveiligheid en congestie. Maar daar zijn geen 20% minder auto’s
voor nodig. Zo is de stedelijke luchtkwaliteit de laatste jaren –ondanks
de verkeersgroei– verbeterd. En die beweging kan versneld worden,
o.a. door een ‘vergroening’van de autofiscaliteit: 1 op 3
auto’s in Brussel voldoet niet eens aan de minst strenge Euro1-milieunorm,
maar veroorzaakt wel tot 80% van de uitstoot van bepaalde vervuilende
gassen. Ook met de verkeersveiligheid gaat het de goede weg op: zowel
het aantal letsel- als dodelijke ongevallen in Brussel is sinds 1990 meer
dan gehalveerd. Aangehouden inspanningen moeten het ongevallenaantal verder
terugdringen. Inzake congestie kan de filelengte, -frequentie en -duur
beperkt worden door de uitbreiding van telewerk, fietsgebruik –heel
wat Brusselaars nemen de auto voor korte verplaatsingen!–maar ook
efficiënte verkeersinfo en -management. In dit verband laat de oprichting
van een verkeersbeheercentrum nog steeds op zich wachten.
De Brussels Ring dan. De congestie van de ring hangt als
een zwaard van Damocles boven ons ...
Luc Bontemps: Door de verzadiging van de Brusselse ring
nemen automobilisten steeds vaker sluipwegen in en rond Brussel, of doorkruisen
het Brussels Gewest, dat op zijn beurt de capaciteit van een aantal hoofdwegen
wil reduceren.
Om een impasse te vermijden, moeten Brussel en Vlaanderen
het zo snel mogelijk eens raken over capaciteitsingrepen van de Brusselse
ring, inclusief bijhorend verkeersbeheercentrum. Het principe kan erin
bestaan om het doorgaand en bestemmingsverkeer fysisch wat uit elkaar
te trekken, o.a. door enerzijds rijstroken te voorzien die vooral bestemd
zijn voor het doorgaand verkeer, en door anderzijds parallelwegen te verbinden
met de open afritcomplexen, zodat Brussel en zijn rand minder hinder ondervinden
van transitverkeer. Verder moet over het sluiten van de zuidelijke ring
een debat ten gronde gevoerd worden. Het biedt alleszins een antwoord
op de verzadiging van de noordelijke ring én het levert heel wat
opvangcapaciteit als die noordring versperd is door een ongeval. Ook hier
is de oprichting van een regio-overschrijdend verkeerscentrum aan de orde.
In dit verband heeft de Road Federation Belgium recent een tunnelconcept
voorgesteld, waarbij een drietal in- en uitritcomplexen uitgeven op overstapparkings,
vanwaar men met het openbaar vervoer naar Brussel kan. Het project zal
op onze studiedag Rail meets Road verder besproken worden.
Uw besluit over de mobiliteitsplannen voor Brussel?
Luc Bontemps: Kijk, zolang capaciteitsbeperkende maatregelen
niet gepaard gaan met volwaardige alternatieven voor de auto, met een
coherent parkeerbeleid, met de aanpak van de Brusselse grote ring en met
een regio overschrijdend verkeerscentrum, zolang zal de bereikbaarheid
van Brussel als regionale, federale en Europese hoofdstad er niet op verbeteren.
De gevolgen hiervan op de economische ontwikkeling van het gewest moeten
grondig onderzocht worden. Een recente studie van de ULB gaf al aan dat
de autobereikbaarheid van Brussel een belangrijk criterium is voor bedrijven
om er zich te vestigen. Brussel kan het zich niet veroorloven om, door
een gebrek aan autofaciliteiten, nieuwe bedrijfsinvesteringen te missen
of een stadsvlucht aan te wakkeren van reeds aanwezige bedrijven en instellingen.
De mobiliteitsproblematiek in en rond Brussel verdient echt alle aandacht.
Daarom ook heb ik er op aangedrongen dat de derde editie van Rail Meets
Road –nu tijdens het Auto- en Motosalon–Brussel centraal zou
stellen. Ik nodig dan ook iedereen uit om erbij te zijn en kennis te nemen
van de complexe verkeersproblematiek in en rond Brussel. Uit kennis groeit
immers visie, en visie is er nodig om dit belangrijke probleem voor ons
land op te lossen.