|
Het wegverkeer blijft toenemen
In 1990 legden personenwagens 60 miljard kilometer af, in 2004 waren
dat er al 80 miljard en in 2030 zullen het er volgens experts 100 miljard
zijn. Dieselvoertuigen, hybride en conventionele, nemen daarvan een steeds
groter aandeel voor hun rekening.
De groei in de afgelegde kilometers is groter voor vrachtwagens dan voor
personenwagens. Vrachtverkeer evolueert van 5,6 miljard voertuigkilometer
in 1990 tot 11,5 miljard in 2030.
De voorspellingen tot 2030 zijn opgesteld met een Europees transportmodel
dat rekening houdt met het BNP (Bruto Nationaal Product), demografie en
transportinfrastructuur. De voorspellingen zijn verder verfijnd in onderling
overleg met experts van de FODMV, FEBIAC en TML.
Figuur 1: Evolutie wegverkeer
in België tussen 1990 en 2030
Hybride auto’s en auto’s op aardgas doen
hun intrede
Vandaag is het aandeel van hybride auto’s en auto’s op aardgas
in de voertuigvloot zeer beperkt. Het model voorspelt dat deze voertuigtypes
geleidelijk hun intrede zullen doen in het wagenpark. In 2030 zal ongeveer
30% van de voertuigen een hybride voertuig zijn en meer dan 15% een voertuig
op aardgas . Autos met brandstofcellen zijn niet in het model opgenomen.
De samenstelling van het wagenpark tot 2030 is bepaald met een simulatie
van het aankoopgedrag. Nieuwe auto’s worden aangekocht op basis
van onder andere totale kosten per kilometer, grootte en prestaties van
de motor.
Figuur 2: Groei en samenstelling van het
park personenwagens
Sterke daling luchtvervuiling
Ondanks de groei in wegverkeer, neemt de uitstoot van vervuilende uitlaatgassen
aanzienlijk af. Tussen 1990 en 2030 daalt de uitstoot van fijn stof (PM10)
met 90%, stikstofoxides (NOx) met 70 %, koolstofmonoxide (CO) met 80%
en koolwaterstoffen (VOC) met 86%. Een deel van deze emissiereducties
is reeds verworven. Een deel zal in de toekomst gerealiseerd worden. Tussen
2005 en 2030 zal de uitstoot van PM10 nog met 80%, die van NOx met 50%,
die van VOC met 50% en die van CO met 40% dalen. Alle deze stoffen veroorzaken
ademhalingsproblemen.
Deze gunstige evolutie is te danken aan de sterk verbeterde motortechnologie.
Die kwam er onder impuls van Europa, dat sinds de jaren ’90 steeds
strengere normen voor uitlaatgassen afvaardigt. Vanaf 2006 moeten nieuwe
auto’s voldoen aan de euro 4 norm. Recent werd bekend dat er ook
een euro5 norm komt, die het fijn stof vermindert met nog eens 80%.
Ook voor vrachtwagens gelden Europese emissienormen, die voor een aanzienlijke
daling van vervuilende stoffen zorgen, ondanks een sterk stijgend aantal
vrachtwagenkilometer.
Tabel 1: Jaarlijkse evolutie
van vervuilende uitlaatgassen van wegverkeer
Figuur 3: Evolutie van uitlaatemissies
van wegverkeer, 1990 = 100
De uitstoot van het broeikasgas CO2 stijgt, maar minder snel dan
de stijging in voertuigkilometers
De uitstoot van het broeikasgas koolstofdioxide (CO2) steeg tot het jaar
2000. Omstreeks 2000 stabiliseerde de uitstoot om vervolgens te dalen
tot 2015. In die periode heeft een ontkoppeling plaats tussen het stijgende
transportvolume en de dalende CO2 emissies. Vanaf 2015 stijgen de CO2
emissies opnieuw. Inspanningen om CO2 emissies terug te dringen zullen
dus ook in de toekomst nodig blijven.
De daling in CO2 emissies in de periode tussen 2000 en 2015 komt er dankzij
een trend naar zuinigere wagens, met kleine motoren, en op diesel. Een
groot effect valt ook te verwachten van inspanningen van de autosector
op het gebied van nieuwe technologieën, zoals hybride wagens, aardgas
en biobrandstoffen.
Aardgas en diesel stoten iets minder CO2 uit per kilometer dan benzine.
Hybride wagens rijden zuiniger omdat ze overtollig motorgebruik tijdens
bijvoorbeeld het remmen omzetten in elektriciteit, die weer kan gebruikt
worden.
Bij de productie van biobrandstoffen wordt – door de gewassen –
weer CO2 uit de lucht gehaald, zodat ze in feite het broeikaseffect van
de uitlaatgassen weer deels neutraliseren. Voor ander polluenten zoals
NOx en PM10 hebben biobrandstoffen mogelijk een negatief effect. Op basis
van de modelhypotheses zorgt de productie van biobrandstoffen voor extra
NOx en PM10 emissies ten opzichte van de productie van conventionele brandstoffen.
Bovenstaande grafiek toont de uitlaatemissies voor de verschillende polluenten
(tank-to-wheel emissies). De CO2 emissies in de grafiek houden rekening
met de CO2 die tijdens de productiefase van biobrandstoffen aan de atmosfeer
werd onttrokken. Het is met andere woorden alsof de biobrandstof geen
CO2 emissies veroorzaakt.
De veralgemening van de uitrusting van personenwagens met airconditioning
gaat in tegen deze tendens van verlaagde CO2 emissies. Air conditioning
in personenwagens verhoogt de uitstoot van broeikasgassen met 6% tot 9%
in de periode tussen 2005 en 2030.
Het wagenpark wordt schoner
De steeds strengere Europese normen voor nieuwe personenwagens zorgen
ervoor dat het wagenpark langzaam schoner wordt.
In 2005 zijn er nog 25% van de benzinewagens erg oud: ze voldoen zelfs
niet aan de euro 1 norm. Dit zijn wagens zonder katalysator. Gelukkig
rijden ze relatief weinig kilometers: slechts 6% van het totaal aantal
afgelegde kilometer van de benzinewagens. Dat komt omdat nieuwe wagens
meer kilometer per jaar afleggen dan oude wagens. Ook leggen dieselwagens
meer kilometer af dan benzinewagens.
Figuur 4: Relatieve bijdrage
in wagenpark en voertuigkilometer volgens type personenwagen
Toch veroorzaken die relatief weinige (6%) kilometers van oude benzinewagens
36% van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en 13% van het fijn stof
(PM10). Ook voor euro 1 en euro 2 benzinewagens is de NOx uitstoot beduidend
hoger dan voor meer recente benzinewagens.
Tegen 2015 wordt verwacht dat de huidige euro 4 en nieuwe euro 5 genormeerde
auto’s de overhand hebben in het wagenpark.
Figuur 5: Relatieve bijdrage in voertuigkilometer
en uitlaatgassen volgens type personenwagen, 2005 en 2015
Emissies van brandstofproductie worden relatief belangrijker
De brandstofproductie (raffinage, transport) zorgt ook voor luchtvervuiling.
Die stijgt wél mee met het verkeersvolume, en wordt zelfs groter
dan de uitlaatgassen voor sommige polluenten tegen 2030.
Figuur 6: Evolutie van NOx en VOC emissies
van uitlaatgassen en van brandstofproductie voor wegverkeer
Drie scenario’s: wat brengt een hervorming van de prijs van het
wegverkeer teweeg?
1. Mobiliteitstaks van 25% leidt tot 1% minder verkeer en tot 1,5%
minder uitstoot
Veronderstel dat alle accijnzen op brandstoffen en alle relevante verkeersbelastingen
op het wegverkeer stijgen met 25%. Rijden met een personenwagen, motorfiets,
bestelwagen of vrachtwagen wordt dus fiks duurder. De overheidsinkomsten
stijgen gevoelig: 8 tot 10%.
Het gevolg is dat er ongeveer 1% minder wegverkeer zal zijn dan eerst
verwacht. Een klein deel daarvan wordt opgevangen door de bus, trein en
binnenschip, het overgrote deel verdwijnt gewoon.
Door de vermindering van het aantal afgelegde kilometers daalt de uitstoot
van uitlaatgassen met 1,5%.
2. Hogere brandstofprijzen: kleine daling van de uitstoot maar welvaartsverlies
Wat gebeurt er als de brandstofprijzen sterker stijgen dan verwacht?
Veronderstel een stijging door een hogere ruwe olieprijs én door
hogere taksen tot 1,6 euro per liter voor zowel benzine als diesel in
2030 (zonder rekening te houden met inflatie).
Dat leidt tot 3% minder wegverkeer dan onder normale omstandigheden.
Ook hier weer zal maar een klein deel worden opgevangen door alternatieven.
De overheidsinkomsten stijgen, maar de geldstroom naar het buitenland
groeit door de duurdere ruwe olie. Hierdoor ontstaat een negatief effect
op onze welvaart.
Door de vermindering van het aantal afgelegde kilometers daalt de uitstoot
van vervuilende uitlaatgassen. Door de hogere brandstofprijs worden er
ook zuinigere voertuigen gekocht, zoals hybride voertuigen, voertuigen
op aardgas en kleine dieselwagens. Deze voorkeur voor zuinige voertuigen
zorgt voor een bijkomende daling van de emissies. De totale vermindering
is 2 tot 5%.
3. Differentiatie van de voertuigbelasting leidt tot verjonging
wagenpark en reductie van fijn stof
In het derde scenario worden de huidige jaarlijkse verkeersbelasting
en de belasting bij inverkeerstelling van nieuwe wagens vervangen door
een gedifferentieerde jaarlijkse taks. De taks is afhankelijk van cilinderinhoud
en milieuprestaties van de wagen.
Wagens met een lage uitstoot aan stikstofoxiden en fijn stof, en zuinige
wagens met lage CO2 emissies betalen relatief weinig taksen. Oudere wagens,
die minder milieuvriendelijk zijn, worden zwaarder belast. Dit motiveert
automobilisten tot het vervangen van hun oude wagens door nieuwere wagens,
met een voorkeur voor de milieuvriendelijke types.
De belastingsniveaus worden zo bepaald dat de totale belastingsinkomsten
voor de overheid nagenoeg ongewijzigd blijven.
Zo’n belastinghervorming heeft weinig tot geen invloed op het aantal
afgelegde kilometers, maar het leidt wel tot een verminderde uitstoot
van uitlaatgassen. In 2020 wordt er 4% minder fijn stof (PM10)uitgestoten
dan in het basisscenario. Dat komt door de veranderingen in de samenstelling
van het wagenpark. Wagens die voldoen aan de nieuwe euro 5-norm (auto’s
met roetfilter) zullen veel eerder dan tegen het geplande 2008 in het
wagenpark verschijnen. Tegen 2030 is het effect uitgewerkt: dan zullen
er in elk geval nog nauwelijks dieselwagens zijn zonder roetfilter. Indien
intussen een nieuwe, strengere emissienorm wordt uitgevaardigd zou het
effect kunnen doorlopen.
Figuur 7: Verschil in
uitlaatemissies door differentiatie van de voertuigbelasting 2006-2030
Figuur 8: effecten van scenarios tov basisscenario
voor de periodes 2010-2020 en 2020-2030
Bij de interpretatie van de resultaten is het belangrijk te weten dat:
- Een taks geen kost voor de maatschappij is. De manier waarop de taksen
en belastingen gebruikt worden zal wel de winst of het verlies van het
beleid voor de maatschappij bepalen;
- Een variabilisering van taksen in functie van tijd en plaats een
significant effect kunnen hebben op congestie. De emissie reducties
van zulke maatregel kan dan als een interessant neven effect beschouwd
worden.
Het TREMOVE model: een economisch transport- en emissie-model
Dit onderzoek maakt gebruik van het TREMOVE model. Dit simulatiemodel
werd mee ontwikkeld door TML voor de Europese Commissie. Het model voorspelt
voor 21 landen de verkeersvolumes, het voertuigenpark, het brandstofverbruik
en de emissies als gevolg van beslissingen van het beleid.
Dankzij de economische onderbouw is het model ook in staat de welvaartseffecten
van maatregelen te berekenen.
|