Vous êtes ici ›Home› Dossiers
DE VISIE VAN DE AUTOCONSTRUCTEURS OVER BIOBRANDSTOFFEN (MEI 2005)
In 2003 bedroeg het aandeel van het wegtransport 16,8% van de totale broeikasgasemissies in België. Het is algemeen bekend dat de evolutie van het wegtransport sterk gerelateerd is aan de economische groei.
 |
Tijdens de studiedag Rail meets Road II werd getoond
dat een toename van het Bruto Binnenlands Product met 1%, een stijging
veroorzaakt van het personentransport met 0,8% en van het goederentransport
met 1,2%. Gezien België grote ambities koestert inzake de verdere
uitbouw van zijn positie als logistieke toegangspoort van Europa,
en gezien de beperkte capaciteit van spoor en binnenvaart, is het
niet realistisch om te verwachten dat aan de groei van het wegverkeer
een einde zal komen, wel integendeel. |
Dit betekent dat om onze economische groei, en daarmee onze welvaart, te kunnen
bestendigen, er dringend behoefte is aan flankerende maatregelen om de
uitstoot van broeikasgassen terug te dringen. De autoconstructeurs zijn
zich terdege bewust van hun verantwoordelijkheid op dit vlak. Zij hebben
een vrijwillig akkoord gesloten met de Europese Commissie om tegen het
jaar 2008/2009 de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens terug
te brengen tot 140g/km.
Dat dit geen loze belofte is, tonen de Belgische cijfers aan. In 1995
bedroeg de gemiddelde CO2-uitstoot van de nieuw verkochte personenwagens
nog 186 g/km. In 2004 was dit cijfer gedaald met 16,2% tot 156 g/km, wat
overeenstemt met een gemiddeld verbruik van 6,9 l/100km voor benzinewagens
en 5,7 l/100km voor dieselauto’s. Bovendien produceerde meer dan
10% van alle nieuwe auto’s, minder dan 120 g CO2/km. Ook de zware
trucks bleven niet achter. In de jaren ’70 verbruikte een trekker-oplegger
combinatie bijna 50 l/100 km. Nu zit dit cijfer al onder de grens van
30 l/100km. Deze prestaties moeten geplaatst worden in een context van
steeds strengere technische veiligheidsnormen, en het streven naar een
nuluitstoot van polluenten, gekoppeld aan de toenemende verwachtingen
van de consument inzake comfort en uitrusting van zijn voertuig.
Er zijn natuurlijk technische en economische grenzen aan de reductie
van het brandstofverbruik en de daarmee gepaard gaande uitstoot van CO2.
Arthur D. Little berekende in opdracht van ACEA, dat de prijs van een
gemiddelde personenauto met €5.000 zou toenemen, indien Europa zou
besluiten om de gemiddelde uitstoot in 2012 tot 120 g CO2/km te beperken.
Dit is uiteraard onbetaalbaar voor zowel consument als constructeur en
een dergelijke ondoordachte maatregel zou de Europese automobielindustrie
in een diepe recessie storten. Dit zou niet zonder gevolgen blijven voor
onze assemblagefabrieken en de daaraan verbonden tewerkstelling. Vandaar
dat we naast de technische aanpassing van het voertuig, op zoek moeten
gaan naar andere manieren om de beoogde doelstelling te bereiken. Eén
van de mogelijke pistes is het gebruik van biobrandstoffen. Studies tonen
aan dat, afhankelijk van de bron en de productiemethode, emissiereducties
van 30 tot 80% mogelijk zijn, bekeken vanuit een well-to-wheel perspectief.
Bovendien vermindert het gebruik van biobrandstoffen onze afhankelijkheid
van fossiele brandstoffen en zijn ze op korte termijn makkelijker te commercialiseren
dan andere alternatieve brandstoffen omdat ze geen of beperkte aanpassingen
vereisen van de distributie-infrastructuur en de voertuigen. Bijkomend
voordeel is dat ze geen zwavel bevatten en dus ook geen aanleiding geven
tot de uitstoot van het verzurende zwaveldioxide. De toevoeging van ethanol
aan benzine verhoogt het octaangetal en verbetert aldus de motorprestaties
en -rendement. Biodiesel heeft dan weer een positief effect op het cetaangetal
en de werking van dieselmotoren.
Een veelbelovende piste is de productie
van biogas uit biomassa.
Om de distributie en de opslag te vergemakkelijken kan het biogas
omgezet worden tot hoogwaardige benzine of diesel. Uit biomassa
kan ook waterstof geproduceerd worden. Door onderzoek en ontwikkeling
van dergelijke projecten te steunen, kan België een kleine,
maar strategisch erg belangrijke stap zetten in de richting van
de waterstofeconomie.
FEBIAC dringt er daarom op aan dat de doelstellingen zoals voorzien
in de Europese Richtlijn 2003/30, effectief gerealiseerd worden.
|
 |
Dit betekent dat tegen het einde van dit jaar het marktaandeel van biobrandstoffen
2% zal moeten bereiken. Op 31 december 2010 moet dit aandeel gestegen
zijn tot 5,75%. Wij betreuren dat ons land achterop hinkt wat betreft
de concrete realisatie van deze objectieven, en hopen dat deze achterstand
snel zal zijn ingelopen.
Dit zal echter pas kunnen gebeuren als een aantal voorwaarden voldaan
zijn.
|
|
Ten eerste zullen biobrandstoffen van een accijns-reductie
of vrijstelling moeten genieten om competitief te zijn. FEBIAC wil
er op wijzen dat de inkomsten van de federale overheid uit accijnzen
en BTW op brandstoffen de laatste jaren sterk gestegen zijn. De
accijnzen op diesel worden jaarlijks systematisch verhoogd via het
zogenaamde 'cliquet' systeem. Dit levert de federale schatkist
minstens 200 miljoen euro per jaar op. Bovendien drijven de BTW-inkomsten
mee op de stijgende curve van de internationale oliemarkten. Volgens
FEBIAC is het dus niet nodig noch wenselijk verdere accijnsverhogingen
door te voeren om het kosten-plaatje van de biobrandstoffen te dekken.
Ten tweede verdient het voor grootschalige toepassingen de voorkeur
om biobrandstoffen te vermengen met fossiele brandstoffen. Als men
het bioaandeel beperkt tot maximum 5%, en er voor zorgt dat het
eindproduct voldoet aan de internationale normen voor benzine en
diesel, dan kan het bestaande voertuigenpark zonder aanpassingen
probleemloos op deze mix rijden. Hogere doseringen kunnen schade
veroorzaken aan de motor of de brandstoftoevoer en zijn dus niet
geschikt voor veralgemeende toepassing. Dit sluit niet uit dat er
voor specifieke vloten, uitgerust met aangepaste voertuigen, proefprojecten
worden gelanceerd waarbij het gehalte aan biobrandstoffen beduidend
hoger is. De overheid, de Steden en Gemeenten en het openbaar vervoer
kunnen hier een voorbeeldfunctie vervullen.
Ten slotte wil FEBIAC het belang onderlijnen van een duidelijke
voorlichtingscampagne gericht naar de modale automobilist en de
transportsector. Hiermee kan de overheid fabels en vooroordelen
uit de wereld helpen. Om het wat karikaturaal te stellen: 'met
biobrandstof rijden betekent immers niet zijn tank vullen met frituurolie'.
|
Men kan alleen maar het vertrouwen winnen van de consument met een kwalitatief
hoogwaardig en professioneel product. Zelfs de meest conservatieve waarnemers,
voorspellen dat in de 2de helft van de 21ste eeuw biobrandstoffen goed
zullen zijn voor één derde van het wereldwijde brandstofverbruik
door het wegtransport. Dit dossier biedt de mogelijkheden om duurzame
tewerkstelling in eigen land te creëren en is een schoolvoorbeeld
van de manier waarop economie en ecologie te verzoenen zijn. Het is dus
de hoogste tijd dat de federale en regionale overheden voor het noodzakelijke
wettelijke en financieel kader zorgen.
Links:
Grafiek:
Evolutie van de CO2-emissies door nieuwe personenwagens
Het
volledige dossier 'De visie van de autoconstructeurs over biobrandstoffen
' downloaden in PDF-formaat.