Vous êtes ici ›Home› Dossiers
TRUCKS EN VANS ANDERS BEKEKEN (JANUARI 2005)
De Salonperiode is het uitgelezen moment voor FEBIAC om trucks en vans op diverse vlakken van zich te laten horen en zien. Milieu, mobiliteit en verkeersveiligheid, het zijn stuk voor stuk thema’s die de transportsector ter harte neemt en waarin enorme inspanningen werden en worden gedaan. Hoe ver staan ze daarin vandaag? En wat hebben de constructeurs nog in petto? Een stand van zaken.
Milieu: het gaat de goede kant uit
De vooruitgang die vrachtwagens de voorbije 15 jaar op milieuvlak hebben geboekt,
oogt zonder meer indrukwekkend. Vandaag kan men niet meer stellen dat een toename
van het verkeer leidt tot meer luchtvervuiling, integendeel: de reductie van
uitlaatgassen overtreft de groei van het totale vrachtverkeer.
Sinds de jaren ’90 hebben de constructeurs stapsgewijs schonere motoren
ontwikkeld om aan de Europese milieunormen te voldoen. Vandaag zijn ze erin
geslaagd om trucks op de markt te brengen die 6 keer minder HC en 8 keer minder
CO uitstoten dan een truck uit 1990. De uitstoot van roetdeeltjes bedraagt amper
3%(!) van het niveau uit 1990. Met de komst van Euro5 in 2008 komt voorlopig
een einde aan de verstrenging van de emissienormen. Vanaf dan mag de NOx-limiet
van een nieuwe truck maximaal nog 13% bedragen van het niveau uit 1990.
Uiteraard is dit dalingsritme van de emissies niet meteen merkbaar in het verkeer,
omdat er nog heel wat oudere voertuigen rondrijden. Die zullen de komende jaren
geleidelijk worden vervangen door moderne trucks. Toch tonen emissiemetingen
en -modellen nu al aan dat de dalende trend is ingezet en de komende decennia
zal doorzetten, zelfs met een gevoelige stijging van het vrachtverkeer (zie
grafiek 1).
Met de geluidsemissies gaat het dezelfde weg op. Vandaag zijn er al 24 nieuwe
trucks nodig om het geluid van 1 vrachtwagen uit 1970 te evenaren. Zo wordt
het motorgeluid tijdens een vrachtrit al gauw overstemd door rolgeluiden, veroorzaakt
door het contact tussen banden en wegdek. Verdere verbeteringen zijn nog te
vinden in het geluidsarmer maken van de banden en het wegdek zelf. Poreus fluisterasfalt
bijvoorbeeld kan het geluid van het vrachtverkeer nog met 5% terugdringen.
Verkeersveiligheid: een trage maar gestage verbetering
België kent al geruime tijd een globaal dalende trend van het aantal verkeersongevallen
(grafiek 2). Waar er in 1990 zowat 62.500 letselongevallen gebeurden, zijn er
dat in 2001 nog 47.500. Bij het aantal slachtoffers is de daling gelukkig nog
sterker: op een decennium tijd is het aantal doden en zwaar gewonden praktisch
gehalveerd tot zowat 10.500. Dit wordt deels verklaard door een verbeterde passieve
veiligheid van personenwagens.
Trucks en vans zijn eveneens een stuk veiliger geworden. Dankzij de vooruitgang
die personenwagens ter zake hebben geboekt, kunnen bestelwagens sneller worden
uitgerust met actieve en passieve veiligheidsvoorzieningen. Hun wegligging,
rijcomfort en -gemak komen aardig in de buurt van deze van auto’s. Performante
schijfremmen, stuurbekrachtiging, rem-assistentie, ABS en ESP behoren steeds
vaker tot de standaarduitrusting van bestelwagens. Dat is ook nodig, hun aandeel
in het verkeer is de laatste jaren spectaculair gestegen, waardoor ze ook vaker
betrokken raakten in ongevallen, weliswaar in mindere mate dan de toename van
hun park: dat groeide met 36,6% tussen 1996 en 2001, terwijl men 21,8% meer
letselongevallen telde met bestelwagens (zie tabel 1).
Samen met motoren vormen zij de voertuigtypes waarvoor de laatste jaren een
groei van het aantal letselongevallen werd geregistreerd. Gelukkig kwam hieraan
een einde in 2001: het aantal gewonden bij ongevallen met bestelwagens daalde
met 0,8%, het aantal doden met bijna 10%, terwijl het park dat jaar verder aangroeide
met 5,6%.
Ook de trucks laten zich niet onbetuigd als het over verkeersveiligheid gaat.
De veiligheidsconcepten die de constructeurs momenteel ontwikkelen, zijn gebaseerd
op accidentologisch onderzoek in Europa. Hieruit werden vier vaak voorkomende
ongevallen met trucks gedefinieerd:
- Geïsoleerde truckongevallen door controleverlies, waardoor de voertuigcombinatie
kantelt of schaart;
- Ongevallen waarbij een ander voertuig onder de truck doorschuift;
- Ongevallen waarbij een weggebruiker onder de truck terechtkomt wanneer deze
afslaat of manoeuvreert;
- Ongevallen waarbij een truck inrijdt op een traag rijdend of stilstaand
voertuig.
Voor elk van de typeongevallen werd en wordt gewerkt aan doeltreffende oplossingen.
Hieronder volgt een greep uit de actieve en passieve veiligheidsvoorzieningen
die binnenkort of vandaag al beschikbaar zijn:
Front, Rear and Side Underrun Protection behelst verlaagde, energieabsorberende
bumpers aan voor- en achterzijde van trucks. Die vermijden dat een voertuig
bij een kop-kop of kop-staart aanrijding onder de truck doorschuift. De zijafscherming
op zijn beurt moet beletten dat weggebruikers onder de wielen van een vrachtwagen
terechtkomen wanneer deze afslaat of manoeuvreert.
Stabiliteits- en compatibiliteitscontrolesystemen houden zowel trekkend
als getrokken voertuig beter onder controle wanneer een truck met zijn lading
dreigt te slippen of kantelen bij plotse rem- of uitwijkmanoeuvres.
Adaptive Cruise Control systemen bewaken de afstand tot de voorligger,
waarschuwen de bestuurder en passen de snelheid zonodig aan via aanspreking
van de motorrem, en stilaan ook van de schijfremmen. Deze laatste ontwikkeling
moet binnenkort leiden tot systemen waarbij trucks automatisch remmen bij obstakels,
hetgeen kop-staartaanrijdingen kan vermijden.
Controlesystemen voor de bandenspanning waarschuwen de bestuurder
wanneer de bandenspanning onder het aanvaardbare minimum zakt. Uit onderzoek
blijkt dat bijna de helft van alle truckbanden op Europese wegen een te lage
spanning heeft. Hierdoor slijten de banden sneller en stijgt de kans op klapbanden
en controleverlies bij plotse uitwijk- en rem- manoeuvers.
Lane Keeping systemen waarschuwen de bestuurder als deze ongewild
begint af te wijken van zijn rijstrook. Daartoe houden deze systemen de rijstrookmarkeringen
gedurig in de gaten.
Verbetering van direct en indirect zicht: hierbij denken we onder
andere aan breedhoekspiegels, camera- en radarsystemen die blinde hoeken zichtbaar
maken, en aan xenon-truckkoplampen die tot twee keer meer licht geven zowel
in de verte als in de breedte.
Mobiliteit: een zorgenkind voor de toekomst
In het mobiliteitsverhaal mogen de inspanningen van vervoerders en logistiekers
naar een efficiënter goederenvervoer niet ontbreken. Steeds vaker nemen
zij de logistieke en transportactiviteiten van de ondernemingen voor hun rekening.
Hun specialiteit is het beheer van de goederenstromen via een optimale planning
van de vrachtritten en een efficiënte inzet van trucks en hun lading. Hun
doorgedreven kennis en ervaring op dat vlak hebben er toe geleid dat er vandaag
een pak meer goederen per vrachtwagen wordt vervoerd dan 15 jaar geleden (zie
tabel 2).
Was de beladingsgraad van trucks vandaag dezelfde geweest als in 1990, zou
er 40% meer vrachtverkeer op onze wegen zijn dan nu het geval is. Dit neemt
niet weg dat de verkeersdrukte op onze wegen is blijven toenemen. Onze infrastructuurcapaciteit
werd de voorbije decennia aan zijn lot overgelaten, en heeft de economische
groei –en de vervoersgroei die hieruit volgde–allerminst gevolgd.
Tot begin jaren ’90 hoefde dat nog niet, er was reservecapaciteit voorhanden
om de verkeersproblemen binnen de perken te houden. Tien jaar later zijn we
echter in een situatie beland waarbij de beschikbare infrastructuur eerder een
remmende dan faciliterende factor dreigt te worden in de verdere economische
ontwikkeling. Toch is een sterke economische groei, bron van welvaart en tewerkstelling,
ondenkbaar zonder een efficiënt vervoersysteem.
Onze infrastructuur verdient een investeringsoffensief
Door onze geografische ligging, havens en logistieke expertise trekt ons land
veel verkeer aan. Bovendien krijgen onze verkeersaders volgens het TREMOVE-
model 70% extra goederentrafieken –of +2,5% per jaar–te slikken
tegen 2020. Die goederen kunnen onmogelijk met spoor- en waterwegen alleen ter
bestemming geraken. Zelfs als spoor en binnenvaart hun vervoersprestatie zouden
verdubbelen en zo een modale shift realiseren, krijgt de weg nog steeds 60%
extra verkeer te verwerken, zoals blijkt uit tabel 3.
Daarom bepleit FEBIAC een efficiënter gebruik en selectieve uitbreiding
van de wegcapaciteit ten behoeve van het goederenvervoer. Hierbij wordt gedacht
aan meer nachttransport van goederen naar en vanuit haven- en bedrijvenzones,
maar ook aan de inzet van langere en zwaardere trucks (tot 25,25m en 60 ton)
op specifieke trajecten en tijdstippen, zoals dat in Scandinavië en nu
ook in Nederland het geval is. Dergelijke ‘Eco-combi’s’kunnen
tot 50% meer goederen vervoeren dan een klassieke vrachtwagen. Hierdoor kan
het aantal vrachtwagens en –ritten op onze wegen dalen, net zoals het
brandstofverbruik en de uitstoot van uitlaatgassen. Op de vakbeurs Truck &
Transport staan enkele Eco-combi’s tentoongesteld. De bezoekers kunnen
er zich van vergewissen dat deze supertrucks veel meer zijn dan alleen maar
wegreuzen. Vandaag reeds moet nagedacht worden om op termijn aparte baanvakken
te voorzien voor (langere) trucks langs de drukste hoofdassen naar en vanuit
onze havens.
Samen met een betere spoorontsluiting, de verdere benutting van het binnenvaartpotentieel
en het wegwerken van de ontbrekende schakels in ons wegennet, is dit de enige
manier om de logistieke troeven van ons land ten volle uit te kunnen spelen
in het uitgebreide Europa van morgen.