Vous êtes ici ›Home› Dossiers
MOBILITEIT DOORHEEN DE REGEERAKKOORDEN VAN DE GEWESTEN (NOVEMBER 2004)
In de nieuwe regeerakkoorden staan heel wat beleidsinitiatieven om het ondernemen aan te moedigen en om de tewerkstelling een duw in de rug te geven. Dit komt de economische groei en onze welvaartstaat ten goede. Een dergelijk beleid moet de nodige ruimte voorzien om economische activiteiten te behouden en verder te ontplooien.
De groei van economie en van tewerkstelling brengt immers meer woon-werk, zakelijk
en goederenverkeer met zich mee. Zeker in congestiegebieden moet de capaciteit
van onze vervoersystemen omhoog om deze mobiliteitsgroei te kunnen opvangen
en de verkeersproblemen beheersbaar te houden.
Grootstedelijke gebieden, waar veel mensen wonen en/of werken, brengen een
groot aantal werk- en schoolgebonden verplaatsingen teweeg. De Brusselse regio
alleen (binnen een straal van 30km rond het centrum) telt bijna 3 miljoen inwoners
en 1,2 miljoen jobs. Vooral de rand rond Brussel genereert veel autoverplaatsingen.
Steeds meer mensen wonen of werken er, maar beschikken (nog) niet over een degelijk
voorstadsnet, met de gekende verkeersproblemen tot gevolg.
Het openbaar vervoer als filebestrijder
Voorstadsnetten rond Antwerpen en Brussel zijn dringend nodig. Naast
snelle, stipte en frequente treintram- busverbindingen moet aandacht besteed
worden aan het voor- en natransport van de pendelaars. Die zullen in vele gevallen
met eigen vervoer naar een halte of station willen rijden, om van daaruit hun
reis verder te zetten met het openbaar vervoer.
Vandaag blijken heel wat stopplaatsen over te weinig parkeermogelijkheden te
beschikken. Opdat zoveel mogelijk pendelaars gebruik kunnen maken van deze voorstadsnetten,
moeten haltes en stations uitgerust worden met voldoende, gratis en beveiligde
parkings voor auto’s en tweewielers. Pas nadat deze overstapparkings rond
de steden zijn aangelegd, kan in stadscentra overwogen worden om er het langparkeren
op straat te ontmoedigen voor pendelaars en bezoekers.
Voor FEBIAC vormt deze complementariteit tussen openbaar en privé-vervoer
een belangrijke succesfactor. Dit wordt erkend in het Waalse regeerakkoord.
Hierin gaat veel aandacht naar de ontwikkeling van intermodaliteit, in het bijzonder
tijdens de spitsuren en in verkeersdrukke gebieden.
Het eigen vervoer als beste garantie voor basismobiliteit
FEBIAC ziet het openbaar vervoer in de eerste plaats als een filebestrijder
in congestiegebieden. Elders blijft het eigen vervoer geschikt om het gros van
de mobiliteitsbehoeften in te vullen en aldus in basismobiliteit te voorzien.
Eigen vervoer biedt de mens per definitie meer vrijheid, onafhankelijkheid en
flexibiliteit dan vervoer via anderen. Steeds meer mensen beschikken dan ook
over een eigen auto of tweewieler.
Zo is het aantal autoloze gezinnen in België op 10 jaar tijd met 100.000
of 10% gedaald (zie tabel). Ook het tweewielerbezit groeit sterk: het aantal
gezinnen met fiets is gestegen van 1 op 5 tot 1 op 3 in Brussel, en van 1 op
3 tot 1 op 2 in Wallonië; het aantal gezinnen met motorfiets is sinds ‘91
gegroeid met een factor 2,5. Niets wijst op een trendbreuk ter zake: mensen
willen nu eenmaal zelf in hun basismobiliteit voorzien.
In welke mate moet het openbaar vervoer hierin dan nog voorzien in de toekomst?
Hoe zinvol is het om in afgelegen woonkernen een parallel vervoersysteem uit
te bouwen dat steeds minder vereist is, aangezien steeds meer mensen zelf hun
vervoersbehoeften (zullen) kunnen invullen, zo ook deze van gezinsleden of kennissen
uit hun buurt?
Toch blijkt het concept 'basismobiliteit via meer en goedkoper openbaar
vervoer' niet alleen Vlaanderen te verleiden. Zo pleit de Brusselse regering
voor een uitbreiding van de sociale tarifering, de verdichting van het vervoernet
en de ontwikkeling van een nachtnet. Ook de Waalse regering wil het openbaar
vervoer gratis beginnen maken voor bepaalde doelgroepen. Vandaag betaalt slechts
1 treinreiziger op 5 nog het volle tarief. De vervoerontvangsten van de Lijn
blijven sinds 1999 jaar op jaar dalen, maar vinden compensatie via overheidsdotaties.
Rijden met trein, tram en bus wordt aldus steeds meer betaald door de belastingbetalers,
en steeds minder door de gebruikers, wiens aantal uiteraard sterk is gegroeid.
Immers, hoe minder het vervoer kost, hoe meer verplaatsingen het aantrekt –ook
onnodige of nieuwe–, hoe ruimer het aanbod moet worden om de vraag te
kunnen volgen. Gratis leidt zo tot een opbod van vraag en aanbod, een spiraal
die vroeg of laat moet leiden tot een financiële put. Benieuwd tot wanneer
de overheden dit zullen blijven bijpassen.
De principes 'de gebruiker betaalt' en 'rationeel en verantwoord
mobiliteitsgedrag' waartoe iedereen wordt aangezet, gelden blijkbaar niet
als men het openbaar vervoer neemt.
Men kan bezwaarlijk stellen dat het geld van de belastingbetaler op die manier
duurzaam wordt besteed, zeker als de files er geen meter door inkorten.
Onze samenleving en de economie hebben veel meer baat bij een heroriëntering
van de middelen naar een versnelde uitbouw van de voorstadsnetten en naar enkele
essentiële capaciteitsuitbreidingen. Onze grootsteden en havens dreigen
immers steeds minder bereikbaar te worden. Die heroriëntering is des te
meer wenselijk om de logistieke troeven en ervaring van ons land ten volle te
kunnen uitspelen.
‘’Een succesvol ondernemings- en tewerkstellingsbeleid houdt
rekening met de groeiende vraag naar mobiliteit”
Meer capaciteit voor goederenvervoer en logistiek
Transport, Distributie en Logistiek (TDL), zonder dewelke goederen
niet tijdig ter bestemming geraken, zijn essentieel voor het economisch en maatschappelijk
weefsel. TDL-activiteiten leveren ons land heel wat toegevoegde waarde en tewerkstelling
op. In 2002 stelde de sector in België direct en indirect 350.000 mensen
tewerk (1), zowat 10% van de totale tewerkstelling.
Een recente studie (2) heeft ons land bovendien uitgeroepen
tot beste vestigingsregio van de EU voor logistieke ondernemingen. De TDL-sector
heeft dus nog groeipotentieel. Als het beleid logistieke activiteiten wil aantrekken
zonder de bereikbaarheid in het gedrang te brengen, moeten spoor-, binnenvaart-
en wegennet hierop worden voorzien.
Binnenlands goederenvervoer blijft vooral unimodaal…
Tenzij ondernemingen zich in de buurt van een spoor- of binnenvaartterminal
bevinden, bestaan er voor het binnenlands goederenvervoer –zowat 80% van
alle vrachtritten op Belgisch grondgebied, die niet verder reiken dan 150km–
weinig alternatieven voor vracht- en bestelwagens. Die beschikken, in tegenstelling
tot trein en binnenschip, over een fijnmazig vervoersnet om goederen tijdig
ter bestemming te brengen. Bijgevolg moeten maatregelen voor dit type vrachtvervoer
zich richten op een efficiënter gebruik van de voertuigen en hun laadvermogen,
in het bijzonder op het vlak van stedelijke distributie.
Hier is voorzichtigheid geboden bij het voornemen om vrachtwagens uit stadscentra
te weren, zoals vermeld in het Brusselse regeerakkoord: lagere tonnagebeperkingen
in stadscentra vereisen de inzet van meer en kleinere vrachtwagens. Hierdoor
nemen de transport- en arbeidskosten, het verkeersvolume en de duur van het
laden en lossen per vervoerde ton juist toe.
Internationaal vervoer moet eerder multimodaal
In het lange afstandsvervoer worden de alternatieven voor het wegvervoer
wel rendabel. Spoorvervoer, binnenvaart en kustvaart zijn geschikt voor goederentrafieken
tussen grote stedelijke en economische gebieden binnen de uitgebreide EU.
Bovendien staat Oost-Europa voor een sterke economische ontwikkeling. Er zullen
meer goederen naar en vanuit deze nieuwe markten vervoerd worden. Dit zal deels
gebeuren via de West-Europese havens, ook de Belgische. Achterlandverbindingen
zijn daarom broodnodig, als onze regio haar positie als Europese logistieke
draaischijf wil versterken.
Betere spoor- en waterverbindingen alleen volstaan echter niet om de vervoersgroei
–naar schatting +50% tegen 2020– op te vangen: minstens de helft
daarvan zal via de weg zijn weg moeten vinden. Om het binnenlands verkeer hiervan
te ontlasten zonder al te veel ruimtebeslag, moet de aanleg van aparte rijstroken
of corridors voor het vrachtverkeer overwogen worden langs de hoofdassen naar
en vanuit onze havens, zodat deze trimodaal bereikbaar zouden blijven.
Vrachtwagens kunnen hiervan gebruik maken zonder zich te moeten mengen in het
overige verkeer. Extra veiligheidsvoorzieningen kunnen ook langere en zwaardere
voertuigen (max. 60 ton en 25,25m) inzetbaar maken op het gewone hoofdwegennet
in verkeersluwe periodes.
In Nederland, waar dergelijke trucks momenteel op het hoofdwegennet getest
worden, berekende het transportinstituut NEA onlangs nog dat deze trucks het
aantal vrachtritten met 10% doet dalen, de gereden km met 14% en de CO2-uitstoot
met 8%. Ondernemingen uit Scandinavië, waar dergelijke trucks het wegbeeld
uitmaken, bevestigen dit.
Selectieve capaciteitsuitbreiding van het wegennet blijft nodig
Verder dienen, vooral in Vlaanderen en rond Brussel, enkele ontbrekende
schakels en capaciteitsknelpunten weggewerkt op het hoofdwegennet en op wegen
met een belangrijke verkeersfunctie. Sommige zijn opgenomen in het Vlaamse regeerakkoord,
andere essentiële ingrepen ontbreken, maar zijn van cruciaal belang voor
de sociaal-economische ontwikkeling van ons land (zie hieronder).
Noodzakelijke ingrepen in het hoofdwegennet:
- Aanleg van de A-102 Merksem-Wommelgem;
- Ontsluiting van de luchthaven van Zaventem met dubbele afstandsparking
vanaf de E-40 en de E-19;
- Uitbouw van de A-12 tot een veilige en alternatieve route voor de E-19
tussen Antwerpen en Brussel;
- Sluiten van de R0-zuiderrring rond Brussel (E-19 met E-411 verbinden);
- De havenmobiliteit van Gent vereist de sluiting van de R4, zowel de binnen-
als buitenring in het zuiden, als de tunnelverbinding onder het kanaal Gent-Terneuzen;
- Verbinding tussen E-17 en Liefkenshoektunnel o.a. om de Waaslandhaven beter
te ontsluiten;
- Er bestaat een sterke economische behoefte naar enkele provinciale verbindingen
die het belang van de regio overstijgen door hun link met economische poorten
en vervoersnetwerken van een hogere orde (bv. A-19 (Veurne-Ieper), N-10 en
N-15 (ontsluiting Kempen), N-16 (Temse), N-26 (Leuven-Mechelen)...).
Gezien de evenredige uitbreiding van het wegennet met de verkeersgroei niet
meer mogelijk is, hebben de overheden er alle belang bij om de beschikbare wegcapaciteit
efficiënter te benutten.
De gewestelijke overheden plannen de uitbouw van verkeersbeheercentra voor
hun autosnelwegennet. Die moeten actuele en betrouwbare verkeersinformatie verzamelen
en beschikbaar stellen over files, wegwerkzaamheden, ongevallen, reistijden,
alternatieve routes, richtsnelheden in functie van verkeersdrukte… De
realisering hiervan is, in tegenstelling tot onze buurlanden, nog niet in alle
gewesten gebeurd, en mag alleszins niet worden uitgesteld tot na 2010.
‘’Complementariteit tussen openbaar en privé-vervoer
is de sleutel tot succes’’
Ook op provinciaal en lokaal niveau moeten wegen met een belangrijke verkeersfunctie
voldoende capaciteit krijgen, en niet louter fraai ingericht of overbeveiligd
worden. Daarbij kunnen doortochten door bebouwde kommen worden vervangen door
ringwegen, waar mogelijk; opeenvolgende verkeerslichten op elkaar afgestemd,
groene golven ingesteld en richtsnelheden aangeduid in functie van verkeersvolume
en rijrichting, zonder daarbij op gemeentelijke grenzen te botsen: mobiliteit
is immers grensoverschrijdend.
Schuiven met activiteiten in tijd en ruimte
Door arbeid te spreiden in tijd en ruimte, kunnen de verkeerspieken
’s ochtends en ’s avonds worden afgevlakt. Flexibele werkvormen
dragen hiertoe bij, maar lijken nog onvoldoende veralgemeend of ingeburgerd.
Nochtans besparen werknemers die 1 dag per werkweek kunnen telewerken of thuiswerken,
20% op hun woon-werkkilometers en de daaraan verbonden reis- en tijdkosten.
Sensibilisering blijft nodig om werkgevers en werknemers vertrouwd te maken
met telewerk en thuiswerk. De voordelen van deze werkvormen –minder stress
door files, hogere motivatie, productiviteit en binding van werknemers aan hun
organisatie, beter evenwicht beroeps- /gezinsleven, bedrijfsimago...–
moeten afgewogen worden tegen de initiële investeringen in informatica,
telecommunicatie en kantoorbenodigdheden.
Gaat een deel van de beroepsactieven van klokvaste naar flexibele of glijdende
uurroosters over, dan zijn de fileproblemen sterk in tijd beperkt. De toepassing
van flexibele werkvormen en (deeltijds) telewerk door 1 op 3 werknemers kan
zowat 10% van de woon-werkverplaatsingen uit de ochtendspits halen.
Door laad- en lostijden te verruimen of te investeren in onbemande bevoorradingssystemen,
kunnen ondernemingen een deel van hun goederenvervoer naar de vroege of late
uren verschuiven. Nachttransport en -distributie worden al jaren toegepast in
de automobielsector. Dealers hebben een onbemande sas of beveiligde container
ter beschikking waar auto-onderdelen en wisselstukken 's nachts worden aangeleverd
en opgehaald. Zo worden jaarlijks tienduizenden vrachtritten overdag uit het
verkeer gehaald. Nachttransport dient aangemoedigd via een daling van de kosten
van nachtarbeid en een verhoogde investeringsaftrek voor geluidsarme laad- en
lossystemen.
Vrachtritten kunnen ingekort worden door bedrijven en hun toeleveranciers te
clusteren. Auto-assemblagebedrijven moedigen hun belangrijkste toeleveranciers
aan om zich in hun buurt te vestigen. Transportkosten, gereden km en vertragingen
ingevolge verkeersproblemen worden zo beperkt. Zo worden 'Just In Time'-
en 'Just In Sequence'-bevoorrading vergemakkelijkt. Overheden dienen
deze logistieke concepten van het bedrijfsleven in te passen in hun economisch
en ruimtelijk beleid.
De voornaamste aanbevelingen van FEBIAC aan de gewestelijke regeringen in het
kort:
- de uitbouw van voorstadsnetten rond Brussel en Antwerpen is relevanter
en urgenter dan het voorzien van basismobiliteit;
- haltes en stations van voorstadsnetten voorzien van voldoende, gratis en
beveiligde parkings voor twee- en vierwielers;
- flexibele werkvormen en telewerk verder promoten om het spitsverkeer te
ontlasten;
- infrastructuurprojecten van regionaal en internationaal economisch belang
onverwijld uitvoeren;
- grote economische en havengebieden een trimodale bereikbaarheid garanderen
ten behoeve van onze economie, in het bijzonder de TDL-sector;
- onderzoeken op welke manier langere en zwaardere vrachtwagens kunnen gebruikt
worden op het hoofdwegennet;
- nachttransport aanmoedigen door nachtarbeid en investeringen in geluidsarme
laad- en lossystemen goedkoper te maken.
‘’FEBIAC ziet het openbaar vervoer in de eerste
plaats als een filebestrijder in congestiegebieden’’
(1) RSZ-gegevens 2002 (NACE-codes 51, 60->63)
(2) Cushman & Wakefield Healey &
Baker, European Distribution Report 2003