FÉDÉRATION BELGE DE L´AUTOMOBILE ET DU CYCLE - Extranet

Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

ZIN EN ONZIN VAN EEN CRUISE CONTROL-VERBOD IN VRACHTWAGENS (12/2003)

Naar aanleiding van diverse kop-staartaanrijdingen met vrachtwagens op enkele autosnelwegen, hebben verschillende parlementariërs de voorbije maanden gepleit voor een gebruiks- of installatieverbod van de Cruise Control (CC) in vrachtwagens. Vermoed wordt dat de technologie bijdraagt tot het ontstaan en/of de ernst van dergelijke ongevallen.

Om het CC-gebruik op Belgisch grondgebied te verbieden, dient de wegcode zodanig aangepast, dat chauffeurs die België binnenrijden, moeten geïnformeerd worden dat ze hun CC moeten uitschakelen. Daartoe zou aan elke grensovergang een speciaal ontworpen en in de wegcode opgenomen verkeersbord moeten worden aangemaakt, oordeelkundig geplaatst en door iedereen begrepen.

In het geval van het voorstel Ansoms is er zelfs sprake van een verbod op de installatie van de cruise control in alle voertuigcategorieën (wetsvoorstel doc 51 0138/001, 31 juli 2003).

Argumenten van de voorstanders van een CC-verbod

CC-gebruik leidt tot een te passief rijgedrag. De aandacht en reactiesnelheid verslappen en de remreflex wordt trager. Het wordt nog makkelijker voor chauffeurs om de voeten op het dashboard te plaatsen. Bovendien gaan kostbare seconden verloren bij het uitschakelen van de CC.

Chauffeurs verliezen actieve controle op hun snelheid, hetgeen vaak aanleiding geeft tot laattijdige reacties bij het naderen van vertraagd en stilstaand verkeer. Dit is een belangrijke oorzaak van het inrijden van vrachtwagens op files, met alle desastreuze gevolgen vandien. De afwezigheid van remsporen op de ongeval-locatie versterkt het vermoeden dat de CC geactiveerd was, aldus de voorstanders.

Reactie en standpunt van FEBIAC

Verband CC en ongevallen niet aangetoond
Ons zijn momenteel geen studies bekend die een verband leggen tussen de CC op vrachtwagens en kopstaartaanrijdingen, dan wel of de CC ongevallen heeft kunnen vermijden. De CC zorgt er immers voor dat de snelheidsverschillen tussen vrachtwagens worden beperkt, wat de verkeersveiligheid juist ten goede komt. Dat kostbare seconden verloren gaan bij het uitschakelen van de CC, is een loze bewering: één druk op het rempedaal volstaat om de CC uit te schakelen.

Het feit dat met ingeschakelde CC nu ook het rechterbeen op het dashboard kan geplaatst worden, is niet zozeer te wijten aan de aanwezigheid van de CC, dan wel aan onverantwoordelijk rijgedrag van de chauffeur. Er is meer nodig dan een CC-verbod om deze minderheid aan cowboys tot andere gedachten te brengen. Trouwens, men hoeft maar plaats te nemen achter het stuur van een truck om te ervaren dat een dergelijke zithouding weinig comfortabel is.

Bij normaal CC-gebruik zal de reactietijd zeker niet verlengd worden, wel integendeel. Een professionele en ervaren chauffeur houdt zijn rechtervoet dicht bij het rempedaal, zodat hij bij gevaar snel kan reageren, zelfs sneller dan wanneer hij met zijn voet het gaspedaal indrukt.

Vele vragen blijven tot nu toe onbeantwoord:

• waarom gebeuren dergelijke ongevallen bijna steeds op dezelfde plaats, met name ter hoogte van wegenwerken? Was de signalisatie er logisch en duidelijk, ook voor buitenlandse chauffeurs?;
• was de CC van de voertuigen op het moment van de aanrijding wel ingeschakeld? De afwezigheid van remsporen op de ongeval-locatie is hiervan alvast geen sluitend bewijs: het ABS-systeem, waarmee de meeste vrachtwagens zijn uitgerust, verhindert juist dat de wielen gaan slippen tijdens het remmen;
• gebeuren dergelijke ongevallen ook in het buitenland (NL, F, D, A), waar toch dezelfde voertuigen circuleren?;
• hoe was het gesteld met de technische staat van het voertuig, met de fysieke en mentale conditie van de bestuurder, werden de rij- en rusttijden gerespecteerd?
• zijn er geen andere knelpunten, zoals het gebruik van de motorrem die niet verbonden is met de stoplichten?.

Heel wat vragen dus die een diepgaand onderzoek vereisen naar de oorzaken van deze tragische ongevallen.

De CC is meer dan louter een snelheidsregelaar

CC is milieuvriendelijk
CC-gebruik is milieuvriendelijker en zuiniger (tot -20%) doordat men aan constante snelheid rijdt. Dit is zeker van belang als men onderweg is met een volgeladen truck. Het vergt behoorlijk wat energie en dus brandstof om een 40-tonner tot de gewenste snelheid te versnellen of te vertragen. Waar men zonder CC soms meer gas geeft dan nodig om de begrensde 90km/u aan te houden, doseert de CC het vermogen en wordt overtollig brandstofverbruik vermeden. Om deze redenen kent de Nederlandse regering premies toe voor de installatie van de CC (zie ook http://www.hetnieuwerijden.nl).

CC verhoogt het rijcomfort en vergemakkelijkt de rijtaak
De CC verhoogt het rijcomfort en de rijtaak van de chauffeur op verschillende vlakken:

• tijdens ritten over grote afstanden kan men even het vermoeide of verkrampte rechterbeen strekken zonder aan snelheid in te boeten;
• op wegen met snelheidsbeperkingen kan men de CC daarop instellen en hoeft men niet meer op de snelheidsteller te letten. Hierdoor kan alle aandacht van de chauffeur gaan naar het verkeer op de weg;
• bij het afrijden van (steile) hellingen houdt de CC de ingestelde snelheid van de vrachtwagen aan via regeling van het toerental, zodat de remmen niet gebruikt moeten worden.

CC wordt niet enkel gebruikt tijdens de rijtaak
Op voertuigen met elektronische motorsturing moet de CC ook gebruikt worden voor de bediening van allerlei machines die op de vrachtwagen gemonteerd staan (zgn. PTO-toepassingen, Power Take Offs). Denken we aan betonmixers, compressoren, lieren, pompen,... Zo drijft de motor van een tankwagen de pomp aan die allerhande vloeistoffen (vb stookolie) uit het voertuig pompt.

De CC zorgt ervoor dat de motor op toerental blijft voor de energievoorziening van de pomp, zodat de chauffeur uit zijn vrachtwagencabine kan stappen om de tankinstallatie te bedienen. Zonder CC zouden 2 arbeidskrachten nodig zijn: 1 om het gaspedaal ingedrukt te houden en 1 om de tankinstallatie te bedienen.

Twijfels over de handhavingsmogelijkheden van een gebruiksverbod

De vraag rijst of een gebruiksverbod veel zin heeft. Men kan moeilijk een sluitend bewijs leveren of een chauffeur de CC heeft gebruikt, ook niet met de tachograaf. Die registreert de gereden snelheid. Is die een lange tijd constant, dan wil dat nog niet zeggen dat de CC aan stond:

• door hun snelheidsbegrenzer houden vrachtwagens lange tijd een constante snelheid van 90km/u aan;
• professionele en ervaren chauffeurs kunnen lange tijd dezelfde snelheid aanhouden zonder de CC aan te zetten. Een constante snelheid kan dus evengoed door de snelheidsbegrenzer, de CC, als door een ervaren chauffeur tot stand komen. Een sluitend bewijs van CC-gebruik is praktisch onmogelijk.

Verbod op de installatie van een CC: onaanvaardbaar

De Belgische overheid kan de installatie van de CC enkel verbieden op Belgische vrachtwagens. Grote internationale transportondernemingen kunnen dit verbod makkelijk omzeilen door hun voertuigen in het buitenland in te schrijven. Op termijn zou dit economisch erg nadelig kunnen uitvallen voor de Belgische invoerders en hun dealernet. Belgische transporteurs moeten in een Europese transportmarkt op gelijke voet worden behandeld als hun buitenlandse concurrenten. FEBIAC is dan ook van mening dat elke aanpassing aan de technische reglementering op Europees vlak moet geschieden. Sinds 1996 bestaat de Europese typekeuring voor personenwagens. De Commissie heeft onlangs een voorstel gedaan om de geharmoniseerde typekeuring uit te breiden naar de andere voertuigcategorieën. Het voorstel Ansoms wil de klok echter terugdraaien, hetgeen voor de automobielconstructeurs onaanvaardbaar is.

Welke maatregelen moeten er genomen worden?

FEBIAC vraagt objectieve gegevens over de omstandigheden waarin de kop-staartaanrijdingen hebben plaatsgevonden. Die moeten aan de hand van de politieverslagen verzameld worden, teneinde over te kunnen gaan tot een grondige ongevallenanalyse. Daaruit moet de rol van de CC blijken in het ontstaan en de ernst van kop-staartaanrijdingen. Nog steeds zijn ongevallenanalyses in ons land eerder uitzondering dan regel. In Nederland bestaat de hoge raad voor transportveiligheid, die juist als opdracht heeft om frequent voorkomende ernstige ongevallen te onderzoeken. Dit lijkt ons een taak voor het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid en kan een schat aan informatie opleveren voor een doeltreffend verkeersveiligheidsbeleid. Een ernstige controle op de rij- en rusttijden is voor FEBIAC eveneens essentieel. Oververmoeide chauffeurs kan men het veiligste voertuig ter beschikking geven, zij blijven een gevaar op de weg.
Gezien de meerderheid van de ongevallen het gevolg zijn van een menselijke fout, moet de klemtoon gelegd worden op een continue vorming van de chauffeur. Vandaag zijn de voertuigen uitgerust met ABS, cruise control, electronische stabilisatiesystemen (ESP), krachtige vertragers, enz. Deze technieken waren 20 jaar geleden nog onbekend. Het is dus noodzakelijk om de chauffeurs voortdurend bij te scholen, zodat ze deze veiligheidssystemen correct leren gebruiken en er ook de beperkingen van inzien.

Verder is de technische staat van het voertuig van belang. De Europese richtlijn 2000/30/EG verplicht België om regelmatig controles langs de weg uit te voeren en vrachtwagens te controleren of de veiligheidsorganen naar behoren werken. Tijdens de periodieke technische keuring blijken de remmen vaak een knelpunt. Veiligheid begint dus bij een regelmatig onderhoud van het voertuig.
Vrachtwagens zijn vandaag de dag uitgerust met krachtige motorremmen en vertragers. Bij het inschakelen van deze systemen voorziet de internationale wetgeving (UN/ECE R48) geen verplichting om de stoplampen te doen oplichten. Dit punt verdient nader onderzoek, want achterliggers kunnen op die manier verrast worden door een afremmende voorganger.
Tot slot is de aankondiging van wegenwerken en files van groot belang. Elektronische signalisatieborden blijven een zeldzaamheid op onze wegen, terwijl de verkeersinfo over de radio soms te vaag is of te laat komt. Verder blijft het nog steeds wachten op een apart radiokanaal dat permanente verkeersinfo uitzendt. Op onze wegen, waar veel internationaal vrachtverkeer rijdt, zouden waarschuwingsboodschappen ook in het Engels moeten getoond worden. Men kan moeilijk verwachten dat een Oost-Europese chauffeur het Nederlands of Frans machtig is.
Er is dus nog werk genoeg voor onze federale en regionale overheden. De controverse over de CC mag niet verhinderen dat er op andere vlakken niets gebeurt.

Conclusie

FEBIAC meent dat het voorbarig is om een wetsvoorstel in te dienen dat (het gebruik van) de CC op bedrijfsvoertuigen verbiedt. De motivatie moet gestoeld zijn op meer dan enkel een intuïtief aanvoelen van een probleem. Daarom pleit FEBIAC voor een grondige ongevallenanalyse, zowel op de plaats van het ongeval als op basis van de politieverslagen die naar aanleiding van de kop-staartaanrijdingen zijn opgesteld. Daarbij moet ook de (ééntalige) signalisatie ter hoogte van wegenwerken in vraag durven gesteld worden. Op basis van de bevindingen van dit onderzoek kunnen eventuele aanpassingen aan de technische voertuigreglementering voorgesteld worden. Dit mag echter uitsluitend gebeuren binnen de internationale fora (EU, UN/ECE).