Vous êtes ici ›Home› Dossiers
VAN OZONPIEKEN NAAR EEN OZONBELEID (12/2003)
'Het is stilaan een gewoonte geworden: zodra de eerste warme dagen daar zijn, worden we geconfronteerd met ministeriële verklaringen die zogenaamd paal en perk willen stellen aan de ozonpieken'. Aldus luidt de beginzin van een opiniestuk in de Financieel Economische Tijd van 12.6.1996, geschreven door de toenmalige technisch adviseur van FEBIAC. Op 7 jaar tijd is er blijkbaar weinig veranderd, want ook dit jaar was het een hete zomer, waarbij de informatiedrempel van 180 µg/m³ 20 maal werd overschreden. Experten en medewerkers van de betrokken federale en regionale kabinetten haastten zich van de ene vergadering naar de andere en spraken uiteindelijk af dat voor het einde van het jaar, er een nieuw federaal ozonplan op tafel moest liggen. FEBIAC volgt de voorbereidende werkzaamheden op de voet en dringt aan om zinvolle maatregelen te nemen. Het ozonplan mag zeker niet als alibi gebruikt worden om het wegverkeer aan banden te leggen.
Een complex fenomeen
Ozon ontstaat door inwerking van het zonlicht op een cocktail van o.a. stikstofoxiden
(NOx)en vluchtige organische stoffen (VOS). De chemische reacties zijn zeer
complex, hetgeen het nemen van afdoende maatregelen bemoeilijkt. Zo breekt stikstofoxide
(NO), afkomstig uit de uitlaat van voertuigen, ozon af tot zuurstof en stikstofsdioxide
(NO2). De aanwezigheid van stikstodioxide in de lucht bevordert dan weer de
vorming van ozon.
Om doeltreffende maatregelen te kunnen nemen moet men in de eerste plaats weten
welke de voornaamste bronnen
van de zogenaamde ozonprecursoren (NOx en VOS) zijn. Zij zijn deels te wijten
aan menselijke activiteiten
en ontstaan uit de verbranding van fossiele brandstoffen (verkeer, industrie,
elektriciteitscentrales, huishoudelijke verwarming, enz), het gebruik van solventen,
de raffinage van aardolieproducten, enz. Het verkeer is verantwoordelijk voor
ongeveer de helft van de menselijke productie aan ozonprecursoren (1).
Er bestaan daarnaast ook natuurlijke bronnen voor deze stoffen. Vooral op zonnige
en warme dagen kunnen de VOS-emissies door bossen en planten in rurale zones
hoog oplopen en een belangrijke bijdrage leveren tot de ozonvorming (2).
Men schat dat in de EU 50% van de VOS en 17% van de NOx van biogene oorsprong
zijn (3). Uiteraard zullen eventuele maatregelen hierop geen
enkel effect hebben.
Het is belangrijk te onderlijnen dat ozonvervuiling niet stopt aan de landsgrenzen.
Zo wordt ongeveer 2/3 van de vervuiling door de wind meegevoerd uit onze buurlanden.
Dit in tegenstelling tot een aantal steden in Zuid-Europa (bv. Athene), waar
de ligging aan de Middellandse Zee en het reliëf zorgen voor een microklimaat.
Daar is de ozonsmog in hoofdzaak te wijten aan de lokale vervuiling. In
België kan men het probleem dus niet op nationaal vlak oplossen.
Bijgevolg is internationaal overleg een absolute voorwaarde om succes te kunnen
boeken.
Kent men de bronnen van de ozonprecursoren, dan stelt zich de vraag hoeveel
de uitstoot moet verminderen om de ozonconcentraties onder de richtwaarden vooropgesteld
door de Wereldgezondheidsorganisatie en de Europese Richtlijn 92/72/EEG (4)
te doen dalen. Bij de huidige concentraties aan NOx en VOS, doen beperkte dalingen
(10–30%) van de menselijke productie de ozonconcentraties stijgen (5).
Dit geldt voornamelijk voor NOx, omdat zoals gezegd stikstofoxide in eerste
instantie ozon afbreekt. Het verklaart waarom in steden, waar er druk verkeer
is, de ozonpieken minder hoog zijn dan op het platteland. En waarom de concentraties
tijdens het weekend, wanneer er relatief weinig verkeer is, hoger zijn dan op
vergelijkbare weekdagen. Een daling van de uitstoot van VOS is dan weer wel
positief. Om aan de Europese richtlijn te kunnen beantwoorden moet de menselijke
productie aan NOx en VOS met 60 tot 80% dalen (6). Dit toont
aan dat we nog een tijdje met de jaarlijks weerkerende ozonpieken zullen moeten
leven. Deze boodschap zou dan ook klaar en duidelijk aan de bevolking moeten
gecommuniceerd worden, om geen illusies te wekken.
Betekent dit alles dat er geen zinnige maatregelen te bedenken zijn? Integendeel,
maar het toont wel aan dat de voorstellen aan de volgende criteria moeten voldoen:
- gecoördineerd op grote (lees internationale) schaal;
- gericht op een continue en substantiële reductie van de emissies van
ozonprecursoren gedurende het ganse jaar;
- prioriteit geven aan de reductie van de VOS-emissies.
Welke maatregelen zeker niet?
Gezien het voorgaande, is het evident dat het niet zinvol is om in periodes
van 'ozonalarm' het verkeer in grote steden of zelfs op heel het Belgische
grondgebied te beperken. Afwisselend wagens met even en oneven nummerplaten
in het verkeer toelaten, is voor FEBIAC daarom niet aanvaardbaar, los van de
twijfels of een dergelijke maatregel wel te controleren zou zijn. Het fiasco
van kleinschalige maatregelen wordt gestaafd door het 'Heilbronn - experiment'.
In deze Duitse stad werden gedurende 4 dagen in de zomer van 1994 en op een
oppervlakte van 20 km², de NOx en VOS-emissies van het verkeer met 40%
gereduceerd en bedroeg de totale emissiereductie (met inbegrip van de industrie)
20%. De gemeten ozonpieken bleven ongewijzigd of namen zelfs toe, hetgeen ook
door computersimulaties bevestigd werd. De algemene conclusie was dan ook dat
de maatregelen ineffectief waren omwille van hun kleinschaligheid.
Ook snelheidsbeperkingen zijn weinig zinvol.
Onderzoek en simulaties van het VITO (Vlaamse Instelling voor Technologisch
Onderzoek) tonen aan dat een vermindering, gedurende gans het jaar van de maximumsnelheid
van 120 naar 90 km/u, de emissies van NOx met 6% reduceert en deze van VOS met
3%. Een snelheidsreductie in de steden van 50 naar 30 km/u levert nog een lagere
winst op. Deze uiterst beperkte dalingen hebben geen effect op de ozonconcentraties.
Het is interessant dat dezelfde studie tot de conclusie komt dat wanneer iedereen
zou vermijden van bruusk op te trekken of af te remmen, de emissiereducties
20-25% zouden bedragen (7). Niet zozeer de maximumsnelheid
speelt dus een rol, maar wel de rijstijl.
Grafiek 1: Evolutie van de emissies door het wegverkeer in België
Wat dan wel?
FEBIAC is een groot voorstander van een duurzame
mobiliteit. Dit vereist een veelzijdige aanpak (8)
en het effect zal zich niet op korte termijn laten gevoelen. Laat ons daarom
duidelijk zijn: de ozonpieken mogen geen alibi zijn voor een politiek spelletje
automobilist of wegtransporteur pesten. We kunnen nu éénmaal niet
om de vaststelling heen dat de auto voor vele mensen een noodzaak is voor hun
dagelijkse mobiliteit, net zoals de meeste bedrijven voor hun logistiek aangewezen
zijn op vrachtwagens. Uiteraard steunen we campagnes die de bestuurders sensibiliseren
om rationeel gebruik te maken van hun auto en die hen aanmanen tot een milieuvriendelijke
en veilige rijstijl. Maar de bedenkers van zulke campagnes zouden de automobilisten
niet voortdurend simplistisch met het vingertje moeten wijzen, alsof het kleine
kinderen of mensen zonder burgerzin zijn.
Om het probleem van de luchtverontreiniging door het wegverkeer aan te pakken,
heeft de Europese unie strenge normen opgelegd aan de autoconstructeurs. Deze
maken dat een wagen die aan de Euro 4 norm voldoet (verplicht vanaf 2005) nog
slechts 5 tot 10% NOx en VOS uitstoot in vergelijkbaar met een model van 10
jaar geleden, dat niet voldoet aan de Euro 1 norm. Door de geleidelijke introductie
van de nieuwe wagens in het park, zal de totale uitstoot door het wegverkeer
aan NOx tussen 2000 en 2010 met 55% dalen, en die van VOS met 72% (9), ondanks
de toegenomen verkeersdrukte (zie grafiek 1). De vraag is of we zolang willen
wachten en wat we kunnen doen om dit proces te versnellen. Op 1 januari 2003
beantwoordde 25% van de wagens in ons land niet aan de Euro 1 norm, waarvan
18,2% benzinewagens die niet zijn uitgerust met een katalysator. Zij zijn verantwoordelijk
voor meer dan 70% van de totale uitstoot aan VOS (10).
Grafiek 2: CO (vol %) i.f.v. leeftijd
Dat voornoemde cijfers niet louter theorie zijn, wordt treffend geïllustreerd
door een gemeenschappelijke studie uitgevoerd door GOCA en FEBIAC. De CO-waarde
van 966 benzinewagens werd opgetekend tijdens de jaarlijkse technische keuring.
Deze auto’s werden onderverdeeld in 5 leeftijdscategorieën, die overeenstemmen
met de verschillende stappen in de emissiewetgeving. De CO-waarde is interessant
omdat, hoe hoger de CO-emissie, hoe meer VOS een benzineauto uitstoot. Ondanks
het feit dat deze test zeer rudimentair is en enkel bij traagloop wordt uitgevoerd,
geeft de CO-waarde toch een interessante indicatie voor de bijdrage van de wagen
in de ozonvorming.
Grafiek 2 toont zeer duidelijk dat de CO waarde sterk stijgt met de leeftijd
van het voertuig. Euro 1 wagens (1993-96) stoten bijna het dubbele uit van Euro
2 wagens (1997-99). Voor auto’s uit de periode 1989-93 is dit al 6 keer
meer en voor de voertuigen ouder dan 15 jaar is de uitstoot al vertienvoudigd.
Wil men op korte termijn resultaten boeken, dan komt het er in de allereerste
plaats op aan om de VOS-emissies in te perken. Een efficiënt beleid moet
daarom het gebruik van de Euro 0 wagens ontmoedigen. Daarom herhaalt FEBIAC
haar pleidooi voor een hervorming van de autofiscaliteit, met name de afschaffing
van de BIV en de hervorming van de jaarlijkse rijbelasting. De BIV is immers
een rem op de aankoop van een nieuwe en schone wagen, aangezien ze daalt naarmate
het aangekochte (occasie)voertuig ouder is. De jaarlijkse rijbelasting zou afhankelijk
moeten zijn van de emissies van het voertuig, net zoals bv. in Duitsland. Hoe
meer vervuilende emissies, hoe hoger de rijbelasting. Dergelijke maatregelen
verbeteren immers gans het jaar de luchtkwaliteit.
1 IRCEL – cijfers voor België
– NOx : 53% en VOS: 44% - 1996
2 JP. van Ypersele (UCL) - Ozon in de troposfeer: onderzoek, integratie en beleid
– 26.6.98
3 VDA – Ozon & Straße – April 98
4 gemiddeld ozongehalte over 8u < 110 µg/m3, over 1u < 180 µg/m3
5 C. Mensink (VITO) – Invloed van Europese maatregelen voor emissiereducties
– 24.6.97
6 idem
7 I. De Vliegher (VITO) – Interessante emissiereducerende maatregelen
bij het verkeer – 24.6.97
8 o.a. Duurzame mobiliteit in de praktijk – januari 2002
9 J. Borken et al. (IFEU) – Energy consumption and pollutant emissions
from road transport in Belgium, 1980 to 2020 – januari 2000
10 idem