|
La taxe d'immatriculation (TI)
- Dix Etats membres perçoivent actuellement une TI;
- L'assiette et le niveau des taxes applicables actuellement varient
considérablement d'un Etat membre à l'autre : de 0 à
180% du prix hors taxe de la voiture;
- La TI est au centre de la plupart des plaintes des citoyens européens,
ces derniers contestant notamment le caractère disproportionné
des taux appliqués ou le double paiement de la taxe;
- Les écarts significatifs existant entre les niveaux de TI
appliqués déterminent en partie le prix hors taxes des
voitures. Ceci incite à l'achat de véhicules dans les
États membres appliquant une TI élevée, puisque
le prix hors taxe pratiqué dans ces Etats est en général
plus faible;
- Les Etats membres disposant d'une importante industrie automobile
ont tendance à ne pas prélever de TI ou à appliquer
une TI assez faible, alors que les Etats membres qui importent des voitures
ont tendance à appliquer des TI plus élevées.
La Commission préconise de réduire progressivement, voire
d'abolir la TI, et de la remplacer par une taxe annuelle de circulation
et une taxe sur les carburants (de façon que la charge fiscale
reste inchangée mais qu'elle soit liée à l'utilisation
d'une voiture plutôt qu'à son acquisition).
Les principales raisons avancées sont les suivantes :
- plus grande stabilité fiscale pour le budget : la taxe de
circulation annuelle est une recette fiscale plus stable que la TI (puisque
celle-ci dépend des ventes annuelles);
- favoriserait un rapprochement des prix pour les particuliers dans
l'UE;
- se traduirait par un rapprochement plus important des taxes automobiles
dans l'UE;
- favoriserait un meilleur fonctionnement du marché intérieur
et un accroissement de la compétitivité de l'industrie
automobile européenne au bénéfice des citoyens.
Commentaire de FEBIAC
L'abolition de la taxe de mise en circulation (TMC) et son intégration
dans la taxe de circulation annuelle (à recettes totales inchangées)
est depuis l'instauration de cette taxe un des chevaux de bataille de
FEBIAC. Outre la stabilité fiscale
pour le budget, cette mesure combattrait l'encouragement à l'achat
de voitures plus anciennes (la TMC étant dégressive dans
le temps) et concourrait à réaliser de surplus l'objectif
environnemental recherché (voir infra).
| |
| La taxe annuelle de circulation
(TAC) |
 |
 |
|
| A l'exception de la France, tous les États
membres perçoivent une TAC au niveau national. Les facteurs
objectifs utilisés pour déterminer l'assiette de la
taxe sont très divers (cylindrée, puissance en kW,
niveaux d'émissions EURO et CO2, masse du véhicule).
S'agissant des montants proprement dits, des TAC moyennes élevées
ont été constatées, par exemple, au Danemark,
aux Pays-Bas et en Irlande. Dans la plupart des États membres,
la TAC perçue pour les voitures diesel est supérieure
à celles perçue pour les voitures essence comparables,
principalement en vue de compenser une fiscalité plus faible
sur le diesel. |
|
 |
Selon la Commission, des mesures
doivent être prises en vue d'assurer un certain degré
de convergence entre les États membres et particulièrement
en matière d'assiette de la taxe. La restructuration de l'assiette
devrait établir un lien plus
direct entre le niveau d'imposition et les émissions de CO2.
Tant la TI que la TAC doivent être transformées en
taxes entièrement calculées sur base des émissions
de CO2 ou, à tout le moins, comporter un nouvel élément
CO2.
Commentaire de FEBIAC
Depuis plusieurs années, FEBIAC plaide pour la suppression
de la TMC et son intégration dans la taxe de circulation
annuelle. L'utilisation de critères plus pertinents que la
cylindrée, à savoir,la puissance réelle en
kW et la conformité aux normes d'émissions EURO ont
fait l'objet de propositions concrètes. Sans résultat!
Si le CO2 sera, dans l'avenir, la préoccupation principale
en matière d'émissions (étant donné
que les autres polluants – HC, NOx, CO – auront atteint,
grâce aux normes EURO, un niveau extrêmement bas), il
n'en reste pas moins qu'à moyen terme, la priorité
serait de faire disparaître du parc les véhicules ne
répondant même pas à la norme EURO 1 (avant
1/1/1993), soit 30% du parc des voitures. Une modulation –
évolutive dans le temps de la taxe de circulation en fonction
de ces normes EURO nous paraît à cet effet la meilleure
solution.
|
La taxe sur la valeur ajoutée (TVA)
La TVA est régie par un système communautaire qui, dans
le cas des voitures neuves, impose un degré d'harmonisation considérable.
Le taux de TVA applicable aux véhicules à moteur est généralement
le taux normal. Il varie de 15% (Luxembourg) à 25% (Suède
et Danemark). Après l'achèvement du marché intérieur
en 1993, les États membres,qui avaient auparavant appliqué
un taux de TVA sur les produits de luxe et/ou des droits d'accises aux
voitures, ont modifié leur régime de taxation en remplaçant
ces taxes par des taxes d'immatriculation.
Par ailleurs, étant donné les écarts entre les taux
de TVA appliqués dans les différents États membres,
il est devenu évident que ces derniers tenaient à ce que
la TVA sur tous les moyens de transport soit perçue sur le territoire
où résidait le propriétaire du véhicule et
aux taux applicables dans le pays correspondant. Cette situation, qui
contraste avec les règles générales applicables aux
autres biens de consommation achetés dans le marché intérieur
et qui ne favorise pas la convergence des régimes de TVA applicables
aux voitures, résulte de l'absence de rapprochement des taux de
TVA.
Commentaire de FEBIAC
Une réforme du système actuel de TVA applicable aux voitures
n'est clairement envisageable que dans un contexte de TVA harmonisée
(pas plus de 1 à 2% de différence de taux entre États
membres).
Cet objectif semble encore lointain étant donné les énormes
incidences budgétaires sur les finances nationales. Si l'harmonisation
de la TVA semble être un préalable à la réforme
proposée par la Commission, elle n'est en elle-même pas neutre.
Une harmonisation complète de l'assiette et des taux dans tous
les pays de l'Union européenne représente un choc
important, par nature asymétrique. Harmoniser les taux de TVA est
une entreprise lourde qui demandera sans doute une longue négociation.
Globalement, pour l'ensemble de la Communauté, la production est
modifiée : l'alignement vers le haut a un effet récessif,
l'alignement vers le bas un effet expansionniste. Dans la plupart des
pays de l'Union, une harmonisation de la TVA, quel que soit le niveau
adopté, aurait des conséquences suffisamment importantes
pour imposer des modifications non négligeables du reste de la
fiscalité.
| |
| Les taxes sur les carburants |
|
|
|
 |
|
Les droits d'accises sur les carburants sont considérés
comme un instrument fiscal efficace pour collecter des recettes, influencer
le niveau d'utilisation des véhicules (!) ou internaliser les
coûts environnementaux et sociaux liés à l'utilisation
des voitures particulières, tels que les coûts d'infrastructure,
les coûts imputables aux accidents et les coûts résultant
de la pollution atmosphérique. En tenant compte de la relation
directe entre la consommation et les émissions de CO2, les
droits d'accises sont un instrument efficient pour internaliser le
coût externe des émissions. |
Habituellement, les États membres qui appliquent une TI réduite,
voire nulle, compensent les pertes de recettes correspondantes en taxant
plus lourdement les carburants. A la seule exception du Royaume-Uni, ils
imposent plus faiblement le diesel, qui est traditionnellement utilisé
par les véhicules utilitaires. En moyenne, le diesel est taxé
environ 140 € /1.000 litres de moins que l'essence sans plomb. Cette
différence de taxation entre le diesel et l'essence ne se justifierait
plus si la taxation du carburant diesel à usage commercial était
découplée de celle du diesel à usage privé.
Par le passé, la Commission a déjà recommandé
l'alignement progressif des droits d'accises applicables au carburant
diesel sur les droits applicables à l'essence sans plomb (proposition
du Conseil COMM 2002 410 final). Un tel rapprochement permettrait de réduire
les distorsions liées à la fiscalité et serait cohérent
d'un point de vue environnemental. En dépit d'un bilan plus positif
que pour l'essence en termes d'émissions de CO2, la combustion
du diesel entraîne d'autres problèmes pour l'environnement
(émissions de particules ou de dioxyde d'azote). Cependant, on
peut s'attendre à ce que ces différences entre les moteurs
diesel et essence des voitures disparaissent dans les années à
venir. Compte tenu de l'ensemble de ces éléments, il n'y
a, au premier abord, aucun motif environnemental d'appliquer des fiscalités
différentes à ces carburants.
Commentaire de FEBIAC
Si, a priori, il n'existe pour la Commission aucune raison environnementale
d'appliquer des taux d'accises différenciés, il n'en reste
pas moins qu'à l'heure actuelle la moindre pollution – en
termes de CO2 - des véhicules diesel est indiscutable. Il convient
également de noter qu'une augmentation des accises devrait être
accompagnée d'une baisse comparable des taxes de circulation –
plus élevées - applicables aux voitures diesel. Par ailleurs,
les conséquences économiques d'un relèvement des
accises sur le diesel – non harmonisé au niveau européen
– pourraient revêtir un caractère catastrophique pour
les sociétés de transport nationales et internationales.
FEBIAC émet donc les plus grandes réserves quant à
une modification 'sauvage' des taux d'accises actuels.
D'après la Commission ces voitures :
- ont tendance à être 8 à 10% plus grandes et plus
puissantes que la moyenne du parc automobile national et par conséquent
plus polluantes en termes de CO2;
- ont, en principe, un kilométrage annuel plus important que
la moyenne du parc et contribuent davantage au volume total de trafic,
aux émissions polluantes et à la consommation moyenne
du parc;
- sont moins sensibles aux fluctuations des prix de détail que
les voitures particulières privées.
Bien que les régimes des voitures de société soient
sensiblement différents d'un Etat membre à l'autre, ils
se caractérisent généralement comme suit :
- des règles d'imposition des sociétés permettent
de déduire des bénéfices imposables les dépenses
afférentes à l'achat/au leasing des voitures de société
ainsi qu'à leurs frais d'exploitation;
- le salarié qui dispose d'une voiture de société
est tenu de payer des impôts sur le revenu. En règle générale,
la mise à disposition d'une voiture de société
est considérée comme un 'avantage en nature'
dont la valeur est ajoutée aux revenus personnels de l'employé
et imposée conformément au régime fiscal national.
Le montant annuel de l'avantage en nature correspond à un pourcentage,
qui varie d'un État membre à l'autre, de la valeur d'achat
de la voiture de société. Le taux appliqué oscille
entre 9% (Suède) et 35% (Royaume-Uni) et est par exemple de 12%
en Allemagne et de 25,5% en Irlande.
Plusieurs États membres ont récemment entrepris une révision
de leur régime de taxation des voitures de société.
Le Royaume-Uni appliquera quant à lui un régime en vertu
duquel, l'impôt sur le revenu dont sera redevable l'employé
sera en partie calculé sur base des émissions de CO2.
Selon la Commission, ceci pourrait constituer une expérience intéressante.
Par ailleurs, la Commission encourage les sociétés à
tenir compte des objectifs généraux de la politique des
transports et de l'environnement lorsqu'elles mettent une voiture à
disposition de leurs salariés à des fins professionnelles.
Par ailleurs, il ressort des résultats de l'enquête mobilité
réalisée pour FEBIAC en octobre 2001, que la voiture de
société est pour 98% des utilisateurs avant tout un outil
de travail : plus de la moitié des personnes professionnellement
actives l'utilisent quotidiennement pour rendre visite à des clients
ou assister à des réunions. Une éventuelle augmentation
de la taxe sur les voitures de société doit maintenir ce
groupe totalement à l'écart. Sans quoi, la mesure ne fera
qu'accroître la pression fiscale sur le travailleur et sur l'employeur
et alimenter les caisses de l'Etat plutôt que réduire l'usage
impropre 'des voitures de société et la circulation
automobile.'
Conclusion générale
Dans ce cadre d'une utilisation plus responsable de la voiture,
la variabilisation des coûts doit être le but ultime. La variabilisation
totale, à savoir le transfert de toutes les taxes liées
à l'achat (TI) et à la possession de la voiture (TAC), vers
la taxation au kilomètre parcouru - via les carburants - n'est,
dans le contexte actuel, pas concevable. Cependant, une réflexion
doit être menée à l'échelle européenne,
pour viser à une harmonisation sur ce plan également. Tout
ceci dans un contexte budgétaire global neutre. |