|
Daarnaast legt de richtlijn een aantal verplichtingen
op, die betrekking hebben op de ontwikkeling van nieuwe voertuigen en
de publiciteit die ervoor gemaakt wordt. Men kan deze verplichtingen onder
de noemer preventie plaatsen en zij vallen onder de verantwoordelijkheid
van de federale regering. Zo mag een auto vanaf 1 juli 2003 geen zware
metalen meer bevatten, met uitzondering van een beperkte lijst met nauwkeurig
bepaalde toepassingen, waarvoor er op korte termijn geen alternatieven
bestaan. Verder zullen de constructeurs en hun toeleveranciers onderdelen
en materialen, die zich voor hergebruik en nuttige toepassing lenen, met
een gestandaardiseerde code moeten merken.
Tenslotte werkt de Commissie (DG ENTR) aan een nieuwe
homologatierichtlijn die deel zal uitmaken van de Europese typegoedkeuring.
Vooraleer een auto of lichte bestelwagen op de markt te brengen, zal de
constructeur moeten aantonen dat deze voor minimum 85% van zijn gewicht
herbruikbaar of recycleerbaar en voor 95% nuttig toepasbaar is.
| |
…eist een berg
administratie,gekoppeld aan overdreven sancties ...
|
 |
 |
|
| De Federale Diensten voor Leefmilieu hebben
een KB voorbereid dat de bewuste artikelen over preventie uit de
richtlijn in Belgisch recht omzet en hebben het ondergebracht binnen
het kader van de wet op de productnormen.
FEBIAC en haar leden hebben met grote ongerustheid kennis genomen
van de tekst. Waar zit het probleem? De richtlijn voorziet in zeer
vage bewoordingen dat de lidstaten de automobielconstructeurs en
hun toeleveranciers zullen aanmoedigen om het gebruik van gevaarlijke
stoffen in voertuigen te beperken, de latere recyclage van het wrak
te vergemakkelijken en meer gebruik te maken van gerecycleerd materiaal.
Dit is niets anders dan het concept 'Design for Recycling', waarover
in het vorige nummer van FEBIAC Info reeds uitvoerig bericht werd.
|
|
 |
De vaagheid van de richtlijn op dit
vlak, gekoppeld aan de bevoegdheid van de lidstaten om strengere
eisen te stellen, zullen leiden tot grote verschillen in implementatie
binnen de EU. België, dat zich graag een goede leerling van de Europese
milieuklas wil tonen, heeft een éénzijdige en verregaande interpretatie
aan het preventieprincipe gegeven. De Federale Diensten voor Leefmilieu
eisen van de invoerders en constructeurs dat zij per model, dat
zij in België op de markt brengen, een zeer gedetailleerde beschrijving
geven van de materiaalsamenstelling van alle onderdelen.
Aldus hopen zij een duidelijk beeld te krijgen van de stoffen die
het milieu zouden kunnen terechtkomen. Gezien een wagen bestaat
uit enkele duizenden onderdelen en elk merk makkelijk 5 tot 10 modellen
met ontelbare versies en varianten op de markt brengt, betekent
dit een onvoorstelbare hoeveelheid informatie die jaarlijks gerapporteerd
moet worden. Als de constructeur dit rapport niet tijdig heeft ingediend
of als de minister van Leefmilieu het onvolledig acht, kan hij het
model van de Belgische markt weren of kan hij de constructeur verplichten
om op zijn kosten bijkomende materiaalanalyses te laten uitvoeren.
Dit kan een zeer dure zaak worden. FEBIAC en haar leden, delen de
bekommernis van de federale overheid voor het leefmilieu. De stand
op het jongste Autosalon, gewijd aan 'design for recycling' leverde
het bewijs dat constructeurs en toeleveranciers, van bij het concept
van een nieuw model, rekening houden met de uiteindelijke recyclage
van het autowrak. We kunnen echter niet aanvaarden dat zulk een
zware administratieve last op de schouders van de sector wordt gelegd
en vinden de daaraan gekoppelde sancties buiten elke verhouding.
Men kan zich terecht afvragen waartoe deze overvloed aan informatie
gebruikt zal worden, en of de bevoegde ambtenaren er überhaupt in
zullen slagen deze te verwerken. Bestaan er geen efficiëntere manieren
om de belasting voor het milieu van afvalstoffen op te volgen ?
|
...is niet uitvoerbaar en peperduur...
De invoerders zien zich voor een onmogelijke taak geplaatst om de informatie
zelf te verzamelen. Zij zullen zich moeten wenden tot de constructeurs.
Momenteel is het voor de constructeur echter niet gebruikelijk om de exacte
materiaalsamenstelling van een onderdeel van zijn leverancier op te vragen.
De kwaliteitsdienst test enkel of het stuk conform is aan het lastenboek,
met inbegrip van het naleven van een verbod op de toepassing van zware
metalen en andere stoffen die de constructeur zou hebben uitgesloten.
De meeste eerste rangs toeleveranciers zullen zelf niet in staat zijn
om deze vraag te beantwoorden en zouden zich dan weer naar hun toeleveranciers
moeten wenden, enz. Kortom de taak is gigantisch. Een
grote eerste rangs toeleverancier heeft berekend dat het opstellen van
een materiaalfiche per onderdeel 25 tot 40 manuur vraagt, hetgeen gemiddeld
€ 2500 kost. Per model moet je dit bedrag vermenigvuldigen met een factor
3000 tot 5000, het aantal onderdelen waaruit de wagen is samengesteld.
Deze bedragen overtreffen ruim de investeringssteun die onlangs aan de
automobielindustrie in Vlaanderen werden toegekend. De meeste firma's
weigeren daarenboven om concurrentieel gevoelige informatie aan hun klanten
door te spelen. Tot nu toe is België de enige lidstaat die dergelijke
rapportering zou eisen, hetgeen ook geen motiverende factor is voor de
betrokken bedrijven. Dit toont duidelijk het gebrek aan harmonisatie
binnen het kader van de richtlijn 2000/53. Als elke lidstaat andere eisen
gaat stellen om dezelfde doelstellingen te bereiken, kan men bezwaarlijk
spreken van een ééngemaakte markt.
...biedt geen meerwaarde...
Buiten extra kosten en een enorme administratie, zou het Belgische ontwerp
geen enkele meerwaarde bieden in vergelijking met de huidige toestand.
De lastenboeken bevatten naast technische eisen, ook heel wat (eigen)milieunormen
die de toeleverancier moet naleven. Zo worden al heel wat chemische stoffen
uitgesloten, hoewel hun gebruik volkomen legaal is. Dit past veelal in
het kader van een milieucertificatie zoals ISO 14000 of EMAS. Anderzijds
zorgt een integraal kwaliteitssysteem (ISO 9000) ervoor dat deze procedures
systematisch worden toegepast oor valle toeleveranciers. De filosofie
achter deze aanpak is echter diametraal in tegenstelling met de vraag
van de Belgische overheid. De constructeurs bepalen op basis van de wetgeving
en hun eigen milieustandaarden welke stoffen zij niet in hun voertuigen
wensen aan te treffen. Dit maakt een gerichte en efficiënte controle mogelijk.
De Belgische overheid vraagt echter om honderden stoffen in kaart te brengen,
zonder aan te geven welke voor haar prioritair zijn. Bovendien, zoals
reeds vermeld, zullen de producenten bij de typekeuring moeten aantonen
dat de wagen voor 95% nuttig toepasbaar is en voor 85% recycleerbaar.
Dit betekent dat het afval van autowrakken in de toekomst een nog geringere
aandeel in de Europese afvalberg zal hebben dan vandaag. En dan geldt
nog het verbod op het gebruik van 4 zware metalen. Dus welke bijkomende
garanties op het vlak van preventie zijn er dan nog nodig ?
...en is in strijd met de Europese vrije markt...
Andere lidstaten zoals Duitsland en Nederland, toch herhaaldelijk als
stichtend milieuvoorbeeld geciteerd, hebben dit duidelijk begrepen en
leggen de klemtoon op de milieuvriendelijke verwerking van autowrakken
en de transparante rapportering hierover. Dit zou tot de absurde situatie
kunnen leiden dat in België een bepaald model niet zou mogen verkocht
worden, terwijl er voor de andere lidstaten geen vuiltje aan de lucht
is. De Belgische administratie beroept zich hierbij op de sancties voorzien
in de wet op de productnormen. Hier dreigt men in conflict te komen met
het principe van het vrij verkeer van goederen binnen de EU, en meer bepaald
met de kaderrichtlijn 70/156/EEG betreffende de typegoedkeuring van voertuigen.
Voor personenwagens bestaat sinds 1996 de verplichte Europese homologatie.
Wanneer een voertuig voldoet aan alle homologatievoorschriften, dan moet
elke lidstaat de inschrijving van dit voertuig op haar grondgebied toestaan.
Ze
mogen dus niet meer, maar ook niet minder eisen. Een lidstaat kan de inschrijving
van een voertuig, dat over
een geldig Europees gelijkvormigheidsattest beschikt, slechts weigeren
indien de betrokken lidstaat bewijst dat het voertuig op ernstige wijze
de verkeersveiligheid in gevaar brengt. Dergelijke weigering moet beperkt
zijn tot zes maanden en de lidstaat moet onmiddellijk de Commissie en
de andere lidstaten op de hoogte brengen. FEBIAC betwist dan ook de rechtsgeldigheid
van de sancties die in de ontwerptekst voorzien zijn. Als België
de tekst in zijn huidige vorm aan de Commissie zou notifiëren, loopt
men een groot risico dat men zijn huiswerk zal moeten overdoen, met een
grote vertraging tot gevolg. Dit kan toch de bedoeling niet zijn?
...nochtans,een werkbaar alternatief bestaat !
FEBIAC pleit dan ook voor een vereenvoudigde rapportering, die een duidelijk
beeld verschaft van de ontwikkelingen op het vlak van 'design for recycling'
binnen de sector. Het is alleszins onmogelijk om jaarlijks tienduizenden
materiaalfiches op te stellen. Als de overheid van voordeel is dat naast
de 4 zware metalen, ook andere materialen in auto's moeten verboden worden,
en wanneer ze dit met grondige wetenschappelijke argumenten kan staven,
dan zal ze ongetwijfeld de andere
lidstaten van haar gelijk kunnen overtuigen. Dit zal leiden tot een aanpassing
van de richtlijn volgens de voorziene procedure. Auto's worden voor een
ééngemaakte Europese markt gebouwd. Dit heeft geleid tot
aanzienlijke kostenbesparingen, hetgeen de consument ten goede is gekomen,
maar die ook extra investeringen in verkeersveiligheid en milieu hebben
mogelijk gemaakt. Het komt er dus op aan om het totale plaatje te bekijken,
en zich niet blind te staren op een klein deelaspect.
FEBIAC is erg ongerust over de invulling die de Federale Diensten
voor Leefmilieu geven aan het preventieartikel van de Europese Richtlijn
autowrakken. De vraag om voor alle onderdelen de materiaalsamenstelling
te documenteren zal een enorme administratieve belasting en een evenredige
kost voor onze leden veroorzaken. Ook de voorgestelde sanctiemaatregelen
zijn buiten elke verhouding. Dit staat lijnrecht tegenover het principe
van administratieve vereenvoudiging dat de federale regering voorstaat
en dwarsboomt de politiek van de Vlaamse Regering om de verankering van
de automobielindustrie te stimuleren. Bovendien wordt hierdoor een onwettige
handelsbelemmering op de Europese vrije markt gecreëerd. FEBIAC hoopt
op een oplossing, naar het model van onze buurlanden en is bereid hier
constructief aan mee te werken. Dit gebeurt al jaren binnen de beheersorganisatie
voor afgedankte voertuigen, de v.z.w.FEBELAUTO.
|