Vous êtes ici ›Home› Dossiers
ZWAVELARME BRANDSTOFFEN VERDIENEN EEN FISCAAL STEUNTJE
Benzines en diesel met een laag zwavelgehalte bieden grote voordelen voor het milieu. De federale regering heeft daarom in januari 2001 aangekondigd dat zij de verkoop van zwavelarme brandstoffen wil aanmoedigen door een vermindering van de accijnzen. Europa gaf hiervoor het groene licht. In verscheidene Europese landen zijn zwavelarme brandstoffen reeds beschikbaar en genieten deze een fiscaal gunsttarief. België kon als voorzitter van de EU toch niet achterblijven.
De situatie vandaag |
| |
 |
 |
De Europese Richtlijn 98/70/EG reglementeert de samenstelling van
de brandstoffen die in heel de EU aan de pomp verkocht worden. Het
maximaal toegelaten zwavelgehalte is hierbij één van
de parameters. Benzine mag maximum 150 ppm (parts per million of
mg per kg) bevatten, voor diesel ligt de grens bij 350 ppm. In 2005
zal dit voor beide gereduceerd worden tot maximum 50 ppm. Uit controles,
uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken,
blijkt dat de wettelijke limiet gerespecteerd wordt. Voor benzines
(Eurosuper, Super+, met loodvervanger) varieert het gemiddelde zwavelgehalte
tussen de 75 en 90 ppm, voor diesel bedraagt dit cijfer 294 ppm
(1). Vanuit een milieustandpunt zijn de thans
opgetekende waarden nog veel te hoog. Deze cijfers tonen het nut
aan van fiscale gunstmaatregelen om de commercialisering van brandstoffen
die minder dan 50 ppm zwavel bevatten, te stimuleren.
|
|
Op termijn moet er zelfs gestreefd worden naar een zwavelgehalte
van maximaal 10 ppm.
|
Waarom moet het zwavelgehalte drastisch naar
beneden?
1. Minder emissies van het bestaande wagenpark
Zwavel is een natuurlijk bestanddeel van ruwe aardolie. Tijdens het raffinageproces
moet het verwijderd worden, zodat de bekomen benzines en diesel beantwoorden
aan de wettelijke norm. Zwavel bezit immers de eigenschap om zich tijdens
het verbrandingsproces in de motor met zuurstof te binden. Het resultaat
is zwaveldioxide (SO2), een schadelijk gas dat mee aan de basis ligt van
smog en zure regen. Vermindert men het zwavelgehalte, dan dalen de SO2-emissies
met het dubbele. Het volgende cijfervoorbeeld illustreert dit overduidelijk.
Het wegverkeer produceerde in 2000 ongeveer 3,4 kton SO2. Indien alle
verkochte brandstof zwavelarm geweest zou zijn (minder dan 50 ppm), zou
er minder dan 0,75 kton zijn uitgestoten. Dit zou een vermindering van
minstens 2,6 kton SO2 betekenen! Zwavel heeft bovendien een ongunstige
invloed op de werking van de katalysatoren waarmee de recentere wagens
zijn uitgerust. Bij dieselwagens, uitgerust met een oxidatiekatalysator,
leidt zwavel tot de vorming van sulfaten, hetgeen zich in de praktijk
vertaalt in een verhoogde uitstoot van deeltjes. Ook de temperatuur vanaf
dewelke de oxidatiekatalysator effectief begint te werken, de zogenaamde
light-off temperatuur, zal stijgen. Dit is vooral nadelig bij korte stadsritten.
Benzinewagens zijn sinds het begin van de jaren ’90 uitgerust met
een zogenaamde driewegkatalysator, die edele metalen bevat. Deze zijn
echter gevoelig voor zwavel. Zo hebben uitvoerige tests in de Verenigde
Staten uitgewezen dat een verlaging van het zwavelgehalte van 100 naar
30 ppm de schadelijke emissies met 15 tot 30% doet dalen (2).
Het verouderingsproces van de katalysator gaat bovendien sneller wanneer
de benzine meer zwavel bevat.
2. Introductie van zuinige en schone auto’s
De automobielindustrie staat de komende jaren voor een enorme uitdaging.
Zij moet ervoor zorgen dat wagens tegelijk zuiniger en schoner worden.
Er is immers het akkoord met de Europese Commissie om tussen 1995 en 2008/9
het verbruik met 25% te reduceren. En vanaf 2005 wordt de Euro 4–norm,
die de huidige toegelaten emissienormen halveert, verplicht. Om de auto’s
zuiniger te maken rekenen de constructeurs voornamelijk op de technologie
van de directe brandstofinjectie, op zowel diesel - als benzinemotoren.
Jammer genoeg produceren deze motoren teveel stikstofoxiden, en in het
geval van de diesels ook te veel deeltjes, om zonder meer te kunnen voldoen
aan de Euro 4–norm. Geavanceerde katalysatoren en roetfilters kunnen
een oplossing bieden … maar zijn uiterst gevoelig voor zwavel. Sommige
constructeurs hebben al aangekondigd dat binnen enkele jaren al hun benzinemodellen
van het type directe injectie (GDI: Gasoline Direct injection) zullen
zijn. Zij verbruiken immers 10-15% minder dan klassieke benzinemotoren.
Dit is uiteraard een belangrijk gegeven met het oog op de naleving van
het Kyoto-akkoord. Hun nadeel is evenwel dat ze teveel stikstofoxiden
(NOx) produceren en dat de klassieke driewegkatalysator hier geen oplossing
kan bieden. Men zal zogenaamde de NOx-adsorbtiekatalysatoren moeten gebruiken.
Zwaveloxide heeft de neiging om zich vast te zetten op de katalysator
en daarbij de beschikbare opslagcapaciteit voor stikstofoxide snel te
verminderen. De katalysator wordt a.h.w. vergiftigd. Afhankelijk van het
zwavelgehalte kan zijn efficiëntie al na 5000 km gehalveerd zijn.
Het hoeft ons dan ook niet te verwonderen dat de constructeurs die over
deze technologie beschikken, aarzelen om deze in België op de markt
te brengen wegens de onbeschikbaarheid van zwavelarme brandstof.
Roetfilters kunnen de uitstoot van deeltjes met 90% reduceren, waardoor
het voornaamste nadeel van dieselmotoren wordt verholpen. Ook hier komt
zwavel «roet in het eten gooien », aangezien het ook de werking
van de roetfilters belemmert. Vooral de filters die continu de deeltjes
verbranden, de zogenaamde Continuously Regenerating Trap (CRT™) behoeven
zwavelvrije diesel.
Hoe sneller zwavelarme en liever nog zwavelvrije
benzine en diesel in België beschikbaar zullen zijn, hoe meer modellen
die tegelijk zuinig èn emissiearm zijn, op onze wegen zullen verschijnen.
|
Wat met de globale CO2-balans?
Het produceren van zwavelvrije brandstof (max 10 ppm) vereist een
doorgedreven ontzwaveling tijdens de raffinage. Dit kost energie
en gaat bijgevolg gepaard met extra CO2-emissies. Deze toename hangt
af van de gebruikte technologie waardoor de cijfers die circuleren
nogal uiteenlopen. Deutsche Shell verklaart dat bij de productie
van één ton brandstof, 22 kg CO2 extra zal vrijkomen
(3), in een recente studie, uitgevoerd in opdracht
van de Europese Conferentie van de Ministers van Transport, is sprake
van een vork van 0.5 tot 78 kg (4). Of de balans
positief is hangt af van de marktpenetratie van de zuinige modellen
waarvan sprake is in vorige paragraaf.
In haar eindrapport concludeert de werkgroep transport van het
ECCP (European Climate Change Programme) dat op termijn de extra
daling van de CO2-emissies door het verkeer de toename door de raffinage
ruimschoots zullen compenseren. Dit zal leiden tot jaarlijkse reducties
van 0.8 tot 1.5 miljoen ton CO2 (5).
Ook wanneer men de toename van de CO2-emissies
door de raffinaderijen in beschouwing neemt, blijft de invoering
van zwavelvrije brandstoffen gunstig voor de globale CO2-balans.
|
| 3. Een stap
op weg naar de brandstofcel |
| |
 |
|
De wagen van de toekomst zal waarschijnlijk uitgerust zijn met
een brandstofcel. Waterstof wordt hiervoor de energiebron. Er zijn
echter nog vele technische en economische problemen te overwinnen.
Zo zullen de kosten voor de uitbouw van een distributienet voor
waterstof gigantisch zijn. Daarom werken sommige constructeurs aan
voertuigen met een brandstofcel, die benzine kunnen tanken i.p.v.
waterstof. Aan boord wordt de benzine dan omgevormd tot waterstof.
Daarbij komt weliswaar nog CO2 vrij, maar aldus wordt de consument
vertrouwd gemaakt met de nieuwe technologie. De stap naar de brandstofcel
op waterstof wordt hierdoor heel wat kleiner. Jammer genoeg zijn
de katalysatoren die gebruikt worden voor de chemische transformatie
van benzine tot waterstof, eveneens uitermate gevoelig voor zwavel.
|
|
Men kan dus zonder meer stellen dat de beschikbaarheid
van zwavelvrije benzine de commercialisatie van auto’s met
een brandstofcel bevordert.
|
Economische en fiscale aspecten
Kosten voor de aanpassing van de brandstoffen aan
de normen die in 2005 van toepassing zullen zijn.
CONCAWE heeft een gedetailleerd model gebruikt om te ramen wat het de
West-Europese raffinaderijen zal kosten om de productie van benzine en
diesel conform te maken met de Europese norm van 2005 (50 ppm) teneinde
de brandstoffen die aan de specificaties van norm 2000 voldoen (150 ppm
voor benzine en 350 ppm voor diesel) te vervangen. De organisatie heeft
in haar berekeningen de uitgaven opgenomen die veroorzaakt zijn door de
aanpassing van het aromatengehalte van benzine aan de normen van 2005.
CONCAWE schat de huidige nettowaarde van de kost van de operatie op 6,5
miljard euro (waarvan 3,5 enkel voor de zwavel) voor benzine en op 3 miljard
euro voor diesel. De kosten schommelen aanzienlijk naargelang de raffinaderijen.
De Europese Commissie heeft aan Purvin &Gertz gevraagd om de impact
van de ontzwavelde brandstoffen op de Europese raffinaderijen te bestuderen.
Zij zijn tot de conclusie gekomen dat de ontzwaveling een bijkomende kost
betekent van 0,001 à 0,003 euro voor één liter benzine
en van 0,003 à 0,009 euro voor één liter diesel.
De grote variaties zijn te verklaren door de verschillende uitgebrachte
hypotheses op het vlak van het verbeteringstempo van de raffinagetechnieken.
Promotie van brandstoffen met een zwavelgehalte van
50 ppm.
Verschillende landen (zie tabel) gaan fiscale maatregelen nemen of hebben
ze reeds genomen teneinde zwavelarme brandstoffen te bevorderen.
Accijnsverlagingen van 0,015 à 0,045 euro per liter voldoen om
de kosten te dekken die de raffinaderijen zullen moeten aangaan om aan
de 50 ppm-norm te voldoen. Deze verlagingen zouden daarentegen niet voldoende
kunnen zijn om dit soort brandstof aan een lagere prijs dan de normale
brandstoffen aan te bieden, daar waar beide types brandstoffen beschikbaar
zijn. In feite variëren de fiscale verminderingen die nodig zijn
voor de bevordering van zwavelarme brandstoffen van land tot land. Zij
vallen hoger uit voor de raffinaderijen die in het Middellandse-Zeegebied
gelegen zijn.
En België?
De wil van de regering om zwavelarme brandstoffen op de markt te brengen,
is werkelijkheid geworden met het verschijnen van een K.B. op 29 oktober
jonstleden. De voorziene aanmoedigingsmaatregel bedraagt 0,016 euro per
liter.
In de veronderstelling dat alle huidige benzine – en dieselsoorten
door zwavelarme brandstoffen zouden vervangen zijn – hetgeen zeker
en vast in een eerste fase niet het geval zal zijn – of 9,1 miljard
liter (verbruikscijfers 2000), zou de totale kost dus 146,6 miljoen euro
bedragen. Er blijkt echter dat de fiscale steun die met deze invoering
zou moeten gepaard gaan, voor een aantal budgettaire problemen zorgt.
Een snelle berekening doet ons denken dat de extra BTW-ontvangsten, binnengehaald
omwille van de plotselinge stijging van de olieprijzen tijdens het jaar
2000, deze fiscale steun ruimschoots zouden kunnen financieren. A fortiori
indien deze brandstoffen slechts een gering aandeel van het totale aanbod
vertegenwoordigen.
Indien men uitgaat van een gemiddelde groei van 2,7% voor benzine en
1,9% voor diesel (gemiddelde groei opgetekend tijdens de jaren 1991 à
2000), zouden de BTW-ontvangsten met betrekking tot de brandstoffen in
2000 tot 1,2 miljard euro opgelopen zijn. In het jaar 2000 hebben de prijzen
echter een gemiddelde verhoging van 16,5% voor benzine en van 23,6% voor
diesel gekend. Dankzij deze scherpe prijsstijging heeft de Staat een extra
218 miljoen euro in de schatkist binnengehaald. Meer dan voldoende om
een fiscale steun voor zwavelarme brandstoffen in overweging te nemen,
of niet?
Een snelle invoering van fiscale steunmaatregelen voor
zwavelarme diesel en benzine is vanuit een milieustandpunt noodzakelijk.
Zwavelarme brandstoffen doen de emissies van het bestaande wagenpark gevoelig
dalen en ze zijn een noodzakelijke voorwaarde voor de introductie van
een nieuwe generatie katalysatoren en roetfilters op onze Belgische markt.
De voordelen zijn dus overduidelijk en het prijskaartje eerder gering.
Het is nu aan de federale overheid om hiermee rekening te houden!
(1) Fonds voor de Analyse van de aardolieproducten: activiteitenverslag
van het jaar 2000
(2) ACEA - data of the sulphur effect on advanced emission control technologies
- 07.00
(3) W. Warnecke et al - Anforderungen an Betriebstoffe für Otto-Direkteinspritzmotoren
- Wiener Motorensymposium 05.00
(4) CEMT/CM (2001)11/FINAL - 19.06.01
(5) ECCP/Working Group Transport - Final Report - 02.05.01