|
Voetgangers, kwetsbare verkeersdeelnemers
In 2000 kwamen 763 voetgangers om of raakten zwaar gewond
op de Belgische wegen. In vergelijking met 1990 is er weliswaar sprake
van een daling met 61,2%, maar het is duidelijk dat dit cijfer verder
omlaag moet. Dit kan alleen door een bewuste veiligheidspolitiek te voeren
die de verschillende oorzaken aanpakt. De verkeersinfrastructuur voor
fietsers en voetgangers moet verder verbeterd worden en tegelijk moeten
de autoconstructeurs inspanningen leveren om hun voertuigen veiliger te
maken. Ongevallen trachten te vermijden (actieve veiligheid)
is daarbij de eerste en belangrijkste stap. Gebeurt er toch een ongeval,
dan moeten de gevolgen zoveel mogelijk beperkt worden (passieve
veiligheid). Zulk een pakket aan maatregelen bevindt zich in het vrijwillig
engagement van de automobielindustrie. Het doel is een gevoelige verbetering
van de veiligheid van de zachte weggebruiker.
| Het engagement van de automobielconstructeurs |
Passieve veiligheid |
|
|
 |
 |
Als het akkoord wordt goedgekeurd, zal het onmiddellijk effect resulteren.
Reeds vanaf 1 januari 2002 zullen nieuwe wagens niet meer mogen uitgerust
zijn met starre bull-bars (koevangers). Ook hun verkoop als onderdeel
is vanaf dan verboden. De voorzijde van alle nieuwe voertuigtypes
zal uiterlijk op 1 oktober 2005 moeten voldoen aan strenge eisen (Fase
A). Vooral het design van de voorbumper en de motorkap met de onderliggende
delen zal moeten worden aangepast, zodat voetgangers bij een aanrijding
minder zware verwondingen aan hoofd en benen oplopen.
Deze verbintenis zal 80% van alle nieuwe voertuigen (ook bestaande
modellen) dekken vanaf 1 juli 2010. De volgende stappen zijn dan 2011
en 2012 waarbij respectievelijk 90% en 100% van de nieuwe voertuigen
aan de eisen zullen voldoen. De constructeurs engageren zich om in
een tweede fase (Fase B) kwantitatieve doelstellingen betreffende
de veiligheid van voetgangers, zoals die voorgesteld zijn door het
European Enhanced Safety Vehicle Committee (EEVC), te respecteren.
De nieuwe modellen zullen vanaf 2010 moeten voldoen aan de uiterste
strenge technische voorschriften van het EEVC of aan evenwaardige
normen. |
|
Voor de constructeurs is het daarbij ook van belang dat de Commissie
dit thema zal voorstellen als onderwerp voor een geharmoniseerde
wereldwijde reglementering. De bedoeling is dat de wet geving dezelfde
is in Europa, Japan en de Verenigde Staten.
|
Actieve veiligheid
Ongevallen vermijden blijft prioriteit nummer één. Zien
en gezien worden is daarbij essentieel, zeker in ons land met zijn vele
grijze dagen. Vanaf 2002 zullen alle nieuwe auto’s met permanent
brandende lichten (daytime running lights) zijn uitgerust. Op natte wegen
is ABS (anti-blokkeersysteem) goud waard. Het vermijdt dat bij het remmen
de wielen blokkeren, waardoor de auto bestuurbaar blijft en obstakels
vermeden kunnen worden. Daarom voorziet het akkoord dat vóór
1 juli 2004 alle nieuwe auto’s zullen beschikken over ABS. Ook heeft
de industrie zichzelf opgelegd om geleidelijk een aantal actieve veiligheidsvoorzieningen
in nieuwe wagens in te bouwen. Het gaat daarbij bijvoorbeeld over intelligente
cruise control, parkingsensoren, groothoekspiegels, en zomeer. Kortom,
een heel pakket aan maatregelen die de chauffeur moet helpen bij het waarnemen
van zijn omgeving (o.a. zachte weggebruikers) en het besturen van zijn
voertuig.
Een opgetogen EU-commissaris
Erkki Liikanen, Commissaris voor ‘Ondernemingen en informatiemaatschappij
’ zei over de overeenkomst: 'Het engagement van de industrie
is een belangrijke stap naar het terugdringen van doden en gewonden bij
voetgangers en andere weggebruikers. Onze strategie is geweest om in een
constructieve en pragmatische geest samen te werken met de industrie om
aldus te kunnen verkennen of wij op die manier een veiligheidsniveau konden
bereiken dat ons voldoening schenkt. Welke benadering kiezen, is een keuze
geweest tussen een vrijwillig engagement van de industrie op basis van
overeengekomen doelstellingen of de traditionele piste van wetgeving.
De Commissie heeft vandaag aanvaard dat het engagement van de industrie
aan onze verwachtingen voldoet.'
Snelle implementatie met sluitende garanties
Als het akkoord finaal wordt goedgekeurd, is dit een erg belangrijke
stap in een nieuwe vorm van samenwerking tussen
de automobielindustrie en de Europese wetgever. Er gaan al
lang stemmen op die ervoor pleiten dat de politiek zich beter zou beperken
tot het bepalen van algemene doelstellingen. Terwijl de technische invulling
van deze doelstellingen zou worden overgelaten aan experten. In dit geval
is het objectief een betere bescherming van de voetgangers in het verkeer,
uitgedrukt door een vermindering van het aantal slachtoffers. Het is aan
de betrokken sectoren om hun verantwoordelijkheid te nemen en te bepalen
welke de meest efficiënte manier is om deze doelstellingen te halen.
Deze aanpak past volledig in de filosofie van het e-Europe programma waartoe
op de Europese top van Feira in juni 2000 besloten werd.
De nadruk ligt op kwantitatieve doelstellingen ter verbetering van de
verkeersveiligheid via de uitvoering van vrijwillige actieplannen. Uiteraard
moeten de nodige garanties kunnen voorgelegd worden en dient de naleving
van de doelstellingen periodiek opgevolgd te worden. Tot nu toe bestaat
er één voorbeeld van zulke zelfregulering, het engagement
van de automobielindustrie om het verbruik van de wagens met 25% te verminderen.
De verbruiksreducties zitten op schema, wat bewijst dat dit concept wel
degelijk werkt. Dit staat in schril contrast met de uiterst moeizame onderhandelingen
die recent zijn gevoerd tijdens de wetgevende procedure van een aantal
technisch complexe richtlijnen. Het beste voorbeeld is de Richtlijn over
de veiligheid van autobussen. De publicatie van deze Richtlijn heeft aanzienlijke
vertraging opgelopen en de discussies in het Europees Parlement en de
Raad hebben meer dan 4 jaar aangesleept. Het valt te vrezen dat dit ook
voor de bescherming van de voetgangers het geval zal zijn; een dossier
dat nog veel ingewikkelder en gevoeliger is. Kostbare
tijd dreigt aldus verloren te gaan. De ingenieurs kunnen immers
pas aan het werk als ze alle details van de eisen kennen. De aanpassing
van de voorzijde van de voertuigen kan niet gebeuren door enkele kleinere
ingrepen of met een zogenaamde facelift. Integendeel, het volledige concept
van de wagen moet herbekeken worden; men moet van nul op de tekentafel
starten. Het is om die reden dat de fase A pas over 4 jaar voor de nieuwe
modellen verplicht wordt. Voor de bestaande modellen is er extra uitstel
nodig.
 |
|
Zij kunnen niet aan de eisen voldoen en zouden dus voortijdig uit
de handel genomen moeten worden. Miljarden aan ontwikkelingskosten
zouden op die manier verloren gaan, hetgeen een aantal constructeurs
in heel nauwe schoentjes zou kunnen brengen. Om te voldoen aan de
eisen van de fase B is er nog heel wat bijkomend onderzoek nodig,
onder meer op het vlak van de sensortechnologie. Het is dan ook
absurd om te beweren dat sommige voertuigen vandaag al de EEVC-eisen
respecteren en dat de rest dan maar binnen enkele jaren moet aangepast
zijn.
Om niet tot in 2005 te moeten wachten, voorziet het akkoord in
een reeks actieve veiligheidsmaatregelen (DRL
en ABS) en worden de door velen verguisde starre
bull-bars reeds vanaf volgend jaar verboden.
Hiermee komt het akkoord tegemoet aan een oude Belgische eis. Voor
de invoering van DRL en ABS zijn iets langere overgangsperiodes
nodig, gezien dit op een aantal, voornamelijk kleinere modellen
technische wijzigingen vereist. Ook moeten de toeleveranciers de
plots sterk toegenomen vraag kunnen beantwoorden.
|
|
De snelle invoering van deze veiligheidsmaatregelen
zal dus vanaf begin volgend jaar mensenlevens kunnen redden, hetgeen
toch de bedoeling is. Andere actieve veiligheidscomponenten
zullen snel volgen. In het akkoord staan er 13 mogelijke opgesomd. Een
greep uit het lijstje:
- bewaking van de bandendruk
- elektronische stabiliteit (ESP)
- parkingsensoren voor o.m. de waarneming van kinderen
- groothoekspiegels op alle modellen
- verbeterde waarnemingssytemen (vb. nachtzicht)
- intelligente koplampen
- intelligente cruise control
De tekst voorziet ook in flexibiliteit, hetgeen
snelle aanpassing aan de vooruitgang van de technologie mogelijk maakt.
In 2004 zullen de technische specificaties grondig op hun relevantie geëvalueerd,
en eventueel bijgestuurd worden. De centrale filosofie blijft dat het
resultaat voorop staat, maar dat de manier waarop dit bereikt wordt, moet
kunnen evolueren in functie van de beschikbare technologieën. Een
klassieke Richtlijn kan onmogelijk zo flexibel worden gemaakt.
Sommigen vrezen dat een vrijwillig akkoord niet dezelfde garanties
biedt en dat de industrie haar verplichtingen niet zal nakomen. Dergelijke
kritiek was ook al te horen bij het afsluiten van het CO2-engagement,
onterecht zo blijkt vandaag. Het akkoord voorziet dat de wagens moeten
getest worden door onafhankelijke labo’s. De testverslagen moeten
voorgelegd worden aan een stuurcomité, dat jaarlijks een rapport
over naleving van het akkoord zal maken. Feitelijk verschilt deze procedure
nauwelijks van een homologatie, alleen de omslachtige administratie verdwijnt.
Op die manier is men zeker dat alle wagens tijdig aan de technische eisen
zullen voldoen.
Het akkoord voor een betere bescherming van de voetgangers
tussen de automobielconstructeurs en de Europese Commissie staat voor
een nieuwe manier van samenwerken tussen overheid en industrie. De politieke
beleidsvisie van de Raad en het Eu ropees Parlement is het terugdringen
van het aantal gedode en verwonde voetgangers in het verkeer. Dit beleid
wordt door het akkoord ingevuld met een concreet pakket van passieve veiligheidsmaatregelen.
Daar waar de huidige technologie niet volstaat om op korte termijn de
doelstellingen te behalen, zijn een aantal actieve veiligheidselementen
toegevoegd. Het akkoord levert onmiddellijk resultaten op, biedt sluitende
garanties voor de naleving ervan en kan op flexibele wijze inspelen op
de nieuwste technologieën. Onze beleidsvoerders die voortdurend hameren
op het belang van publiek-private samenwerking en zelfregulering, moeten
nu consequent zijn en het voorstel volmondig steunen!
Een overzicht van de maatregelen
in de tijd
|
|
01. 01. 2002 |
|
verbod op starre bull-bars voor alle nieuwe wagens |
| |
01. 10. 2003 |
alle nieuwe wagens uitgerust met Daytime Running
Lights |
| |
01. 07. 2004 |
alle nieuwe wagens uitgerust met ABS |
| |
01. 10. 2005 |
de voorzijde van alle nieuwe modellen voldoen aan de pedestrian
protection-eisen van fase A
|
| |
31. 12. 2010 |
de voorzijde van alle nieuwe modellen
voldoen aan de pedestrian protection-eisenvan fase B |
| |
|
|
|
|
|
ir. Michel PEELMAN
Directeur Studie-en Promotiediensten
|
|