Vous êtes ici ›Home› Dossiers
DE ROL VAN DE AUTO IN DE 21ste EEUW: MOBILITEIT (JANUARI 2000)
In 2020 zal de samenleving er heel anders uitzien. Door demografische verschuivingen zal het bevolkingsaantal zijn maximum bereiken, waardoor ook het wagenpark en de vraag naar mobiliteit zullen plafonneren. De neerwaartse trend in de jongeren- en in de beroepsactieve bevolking doet de druk op het pendelverkeer afnemen, terwijl een groeiende seniorenpopulatie het aandeel van het vrijetijdsverkeer verder doet stijgen.
Anderzijds wordt er rationeel en verantwoord omgesprongen met mobiliteit : het principe 'de gebruiker betaalt' geldt voor alle vervoerwijzen; ook de automobilist wordt slechts belast per gereden km, maar beschikt dan ook over volwaardige alternatieven : performant (voor)stedelijk openbaar vervoer met fijnmazige Park & Ride (GEN) en veilige tweewielerinfrastructuur zijn voorhanden : deze complementariteit tussen de diverse vervoerwijzen houdt economische en stedelijke gebieden toegankelijk en waarborgt de dagelijkse mobiliteit van de burger. In 2020 is ook de informatiemaatschappij tot volle ontwikkeling gekomen. Telematica (TELEcommunicatie en inforMATICA) vergezelt de mens in zijn dagdagelijkse leven : telewerken, teleleren en e-commerce heffen ruimtelijke beperkingen op. Heel wat activiteiten behoeven minder fysische, des te meer virtuele mobiliteit : de informatiesnelweg maakt een deel van de verplaatsingen overbodig.
Niet alleen thuis, op het werk of op school, doch ook in de wagen en op de weg steekt telematica een handje toe : de technologie begeleidt en informeert de weggebruiker waar en wanneer hij dat wenst. Daardoor kan hij zich intelligent, comfortabel, filevrij en in alle veiligheid verplaatsen. Het wegennet zelf –aangevuld met de 'missing links' en met een extra rijstrook in verkeersdrukke gebieden– wordt beheerd door verkeerscontrolecentra : telematica wordt er ingezet om de bestaande wegcapaciteit optimaal te benutten.
De evolutie gedurende de laatste decennia
De auto, die reeds meer dan een eeuw bestaat, kende een toenemend succes en heeft ons leven fundamenteel veranderd. Gaandeweg is hij geëvolueerd tot een bron van welvaart, tewerkstelling, vrijheid, mobiliteit en vrije tijd voor velen. Met de auto kan de mens in tal van levensbehoeften voorzien en zijn maatschappelijke verplichtingen nakomen.
De enorme doorbraak van de auto en onze welvaartsgroei worden geïllustreerd in grafiek a.
Op het einde van de 20ste eeuw heeft de democratisering van de auto ertoe geleid dat we bijna dagelijks met files geconfronteerd worden. Vandaar dat zowat iedereen zich betrokken voelt bij dit welvaartprobleem. Ook de automobielindustrie is zich bewust van haar verantwoordelijkheid en werkt vandaag mee aan oplossingen. Het is haar overtuiging en engagement om, samen met alle betrokken partners, het mobiliteitsprobleem van de baan te helpen tegen 2020.
Wat brengt de toekomst ?
Zoals gezegd wordt de samenleving verplicht zich te beraden over de gevolgen van het succes van de auto. Hierbij mag men wel de demografische ontwikkeling niet uit het oog verliezen : zij zal zorgen voor een ontgroening (minder jongeren), veroudering (langer leven) en vergrijzing (groter relatief aandeel van 60-plussers) van de Belgische bevolking. Zodoende zullen zowel de totale als de autobevolking stagneren, om een absoluut maximum te bereiken rond 2020. Tegen dan zijn 1 op 4 burgers en 1 op 3 automobilisten ouder dan 60 –nu liggen die verhoudingen op respectievelijk 1/5 en 1/4. Verder zou de 'working age'-bevolking (= max. potentiële beroepsbevolking : 20-59 jaar) met slechts 1,2% groeien tot 2005, om daarna geleidelijk af te nemen1.
Ook voor de mobiliteit schuilen hierin belangrijke gevolgen op middellange termijn. Zoals grafiek c laat zien, zorgen de demografische veranderingen rond 2010 voor een trendbreuk in de totale personenmobiliteit. Enerzijds zal de groei van het aantal (autorijdende, doorgaans niet-werkende) senioren op de weg de (vooral recreatieve en winkel-)mobiliteit verhogen.
Anderzijds zorgt de ontgroening van de bevolking voor minder schoolgaande jeugd, waardoor vooral de woon-schoolmobiliteit zal afnemen.
Het aandeel van de beide bevolkingsgroepen in de totale km-productie ligt evenwel aan de lage kant : per dag leggen ze immers zowat de helft minder km af dan de beroepsactieve bevolking; vooral de pendel- en beroepsverplaatsingen zorgen voor dit verschil2. Gezien de beroepsactieve bevolking nog een tijdje blijft aangroeien, zal de druk op het woon-werkverkeer, bij ongewijzigd beleid, aanhouden. Deze trend kan bovendien versterkt worden door een politiek die de activiteitsgraad van de beroepsbevolking wil aanwakkeren, hetgeen bijkomende woon-werkverplaatsingen zal genereren. Zo zou pas vanaf 2010 een daling opgetekend worden.
Hoeft het nog gezegd dat de auto gebruikt wordt voor heel wat kilometers ? Logisch dat de beroepsactieve bevolking hiervan veel voor haar rekening neemt, vermits meer dan 90% over een rijbewijs en veelal ook over een auto beschikt. Hier lijkt een bovengrens bereikt, wat zeker (nog) niet het geval is bij de senioren : 'slechts' 60% van de 60-plussers beschikt vandaag over een rijbewijs2. Rijbewijsbezit (en dus ook autobezit) zal bij deze bevolkingsgroep nog behoorlijk stijgen, vermits de beroepsactieven van vandaag de senioren van morgen zullen zijn. Dit zogenaamde generatie-effect is de hoofdreden om een verdere groei van het wagenpark tot 2020 in het vooruitzicht te stellen.
Op zich hoeft deze evolutie niet onmiddellijk zorgen te baren : de stijging van het wagenpark zou vooral op rekening komen van de senioren, die veelal de auto zullen gebruiken voor recreatieve verplaatsingen (of om te winkelen). Meestal kunnen zij hierbij de bestemming en het tijdstip van hun verplaatsing vrij kiezen en zo probleemverkeer vermijden.
Zorgwekkender is de vaststelling dat de beroepsactieve bevolking (die deze vrije keuze in het woon-werkverkeer dikwijls nog niet heeft) verder zal aangroeien –zij het lichtjes– tot 2010.
Daardoor bestaat de vrees dat, indien niet spoedig iets wordt ondernomen, de nu reeds hoge verkeersdruk tijdens de spitsuren in en rond de belangrijke tewerkstellingsgebieden, verder zal stijgen. Het is dus allesbehalve aangewezen om te wachten tot het moment waarop een mobiliteitsdaling zich ten gevolge van demografische veranderingen zal inzetten.
Mits engagement van zowel overheid, industrie als individuele weggebruiker, zijn wij ervan overtuigd dat de hieronder voorgestelde maatregelen tot een oplossing van de mobiliteitsproblemen zullen leiden. Speerpunt van dit engagement dient in de eerste plaats de aanpak van de files te zijn, die zich hoofdzakelijk manifesteren tijdens de dagelijkse autopendel van en naar het werk.
Grafiek e met de maatregelen is dan ook hierop gericht.
Dagelijkse autopendel bij ongewijzigd beleid :
(grafiek e lijn Ongewijzigd beleid)
Hoofdrolspeler in de fileproblematiek is de werkende autopendelaar : we beschouwen de dagelijkse woon-werk automobiliteit van de beroepsactieve bevolking (20-59j). Momenteel gaat 7 op 10 pendelaars met de auto naar het werk (als bestuurder of passagier, met een bezettingsgraad van 1,2 per auto). Hun pendelafstand, die in de jaren '80 met gemiddeld 3 km is toegenomen3, doen wij nog eens toenemen met 3 km, maar dan gespreid over 20 jaar (1990-2010).
Verder stellen we dat de activiteitsgraad van de 'working age'-bevolking tot 2010 aan hetzelfde ritme als in de jaren '90 zal blijven stijgen : van 66% in 2000 tot 68% in 20104.
Resultaat :
Demografische verschuivingen doen het autopendelverkeer stijgen met 7,8% tussen 2000 en 2010, waarna een daling optreedt van 4% tussen 2010 en 2020.
Telewerken :
(
grafiek e lijn 1)
De samenleving heeft vandaag reeds de kiemen in zich om heel wat activiteiten via de informatiesnelweg te kunnen organiseren. Zo ook arbeid : GSM- en PC-gebruik kennen nu reeds een steile opmars bij ondernemingen en burgers. Bovendien wijst onderzoek uit dat 77,2% van de Belgische werkkrachten in '98 informatie(ver)werkers zou zijn. Dit aantal is in 10 jaar gestegen met bijna 2%. Vermoedelijk zal dat aantal verder stijgen, om in 2010 80% te bereiken. In de VS zouden telewerkers gemiddeld 2 dagen per werkweek telewerken. In Nederland bedraagt dit 1 tot 1,5 dag per werkweek. Ook in België moet dit cijfer haalbaar zijn. Telewerken heeft volgens onderzoek5 trouwens meer potentieel in regio's met hoge bevolkingsdichtheid : in België zou zowat 5% van de werkende Belgen formeel of informeel (gedeeltelijk) telewerken (EU-gemiddelde = 3,1%)6. We stellen dan ook dat het aantal Belgische telewerkers op korte termijn een steile opmars zal kennen : van 5% in 2000, via 12,5% in 2005, 20% in 2010, 27,5% in 2015 tot 35% in 2020. Tegelijk schatten we het gemiddeld aantal telewerkdagen per telewerker (week van 7 dagen) op 1 per week in 2005, 1,5 per week in 2010 en 2015 en op 2 per week in 2020.
Resultaat :
Telewerken doet het autopendelverkeer dalen met 8,9% tussen 2000 en 2020.
Voorstedelijke openbaar vervoernetten + Park & Ride – GEN (Gewestelijk Express Net) :
(grafiek e lijn 2)
De GEN's hebben de meeste kans op slagen en dienen dan ook aangelegd rondom de belangrijkste tewerkstellingsgebieden in België : Antwerpen, Brussel, Charleroi, Gent en Luik zijn de eindbestemmingen van 40% van de totale beroepsbevolking7. Gezien eerdere berekeningen van FEBIAC aangeven dat de GEN rond Brussel het aantal autopendelaars kan doen dalen met 17,5%8, wordt een zelfde effect verwacht in de andere steden. Voorlopig laten de investeringen hiervoor nog op zich wachten. We gaan er dan ook van uit dat het GEN-effect pas begint te werken vanaf 2005 en gespreid wordt over 15 jaar.
Resultaat :
De GEN's doen het autopendelverkeer dalen met 6,6% tussen 2000 en 2020.
Carpooling :
(
grafiek e lijn 3)
Ook carpooling biedt meer perspectieven rondom stedelijke tewerkstellingsgebieden, waar 55% van de beroepsbevolking heen pendelt7. De toenemende verkeersdruk en een gefaseerde variabilisering van de autokosten scheppen ruimte om de bezettingsgraad van de auto's aldaar geleidelijk te laten stijgen van 1,2 vandaag, tot 1,3 in 2015.
Resultaat :
Carpooling doet het autopendelverkeer dalen met 3,9% tussen 2000 en 2020.
Promotie Tweewielers :
(grafiek e lijn 4)
Mits veilige infrastructuur en faciliteiten voor tweewielers, stellen we dat globaal 3% van de autopendelaars in het ganse land overhaald zal worden om de auto in te ruilen voor de (motor)fiets. Het effect wordt uitgespreid over 15 jaar.
Resultaat :
Tweewielerpromotie doet het autopendelverkeer dalen met 2,0% tussen 2000 en 2020.
Cumulatief resultaat
:
Demografische veranderingen en de voornoemde maatregelen zullen het autopendelverkeer doen dalen met 17,9% tussen 2000 en 2020. Het succes van deze maatregelen wordt versterkt door een overheidsbeleid dat gericht is op een verschuiving van de fiscale druk op de auto van aankoop en bezit naar gebruik.
Verhoging van de weg- en verkeerscapaciteit :
(grafiek e rode lijn blz. 6)
Zoals een productiesysteem moet toelaten om goederen te produceren in functie van de vraag, zo moet het wegennet in staat zijn om verkeer te verwerken in functie van de vraag naar mobiliteit. Gezien de maatschappelijke weerstand lijkt het moeilijk om het wegennet evenredig met de mobiliteitsgroei uit te breiden. Dit mag geen beletsel zijn voor de overheid om er voor te zorgen dat de essentiële ontbrekende schakels ingevuld zijn en, waar nodig een extra rijstrook te voorzien op de grootste knelpunten in het bestaande wegennet. Vermits de huidige infrastructuur hoofdzakelijk met capaciteitsproblemen kampt op plaats- en tijdgebonden verkeerspieken (in en rond grootstedelijke tewerkstellingsgebieden zoals Antwerpen en Brussel)9, dient een verhoging van de wegcapaciteit met voorrang genomen op het hoofdwegennet in de ruit Antwerpen-Gent-Bergen-Leuven. Door het dichte Belgische wegennet en de opeenvolgende op- en afritten behoort een capaciteitsverhoging van 5%, gespreid over 10 jaar, tot de mogelijkheden.
Tegelijk kan de capaciteit van de wegen beter benut worden via telematica.
De overheid dient werk te maken van een investeringsbeleid in telematica op haar hoofdwegennet, vermits de automobielindustrie vandaag reeds werkt aan telematicasystemen in het voertuig.
Zulke systemen zorgen er onder andere voor dat het voertuig zelf via een on-board module relevante informatie over zijn positie en snelheid doorstuurt naar verkeerscontrolecentra. Zo zijn het niet alleen de klassieke camera's en verkeerslussen die verkeersinformatie genereren. Aldus bekomt men een real-time en dus efficiënter beeld van de verkeersdrukte. Aansluitend kan de bestuurder real-time informatie in zijn voertuig verkrijgen, de files anticiperen en alternatieve wegen kiezen die relevant zijn op zijn traject10.
Door het dichte Belgische wegennet mag het effect op korte termijn toch niet overroepen worden. Zo schatten wij de stijging van de verkeerscapaciteit via telematica in de wagen en langs de weg op 5%.
Op langere termijn echter, éénmaal telematica-toepassingen ingevoerd zullen zijn over het ganse wagenpark en langs het ganse wegennet, zal de capaciteitsoptimalisering zich verder doorzetten.
Cumulatief resultaat :
Het globale effect van een verhoging van de huidige wegcapaciteit via het aanleggen van de missing links en/of een bijkomende rijstrook, gekoppeld aan een verhoging van de verkeerscapaciteit via een veralgemeende invoering van telematica in de wagen en langs het wegennet, bedraagt 18% tussen 2000 en 2020.
Conclusie :
De daling van het aantal autokilometers en een verhoging van de capaciteit en benuttingsgraad van het wegennet, zullen het fileprobleem veroorzaakt door het autopendelverkeer oplossen.
BIBLIOGRAFIE
(1) Federaal Planbureau – Le vieillissement démographique (1997)
(2) Ministerie Vlaamse Gemeenschap, Dep. LIN, Mobiliteitscel – Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (1994-95)
(3) Gemeentekrediet – Volkstellingsatlas (1998)
(4) Sociaal-economische nieuwsbrief – België : hoe reageren op de vergrijzing ? (1999)
(5) VUB – Teleworking : a 'multipurpose' policy tool (1999)
(6) SERV – Aanbeveling over Telewerken in Vlaanderen (1999)
(7) Ministerie van Economische Zaken – Enquête naar de beroepsbevolking (1998)
(8) FEBIAC – Naar een duurzame mobiliteit in de 21ste eeuw (1998)
(9) Ministerie van Verkeer en Infrastructuur – Brochure Nr 14, Verkeerstellingen (1998)
(10) SmartMove