Stilte is een kostbaar goed in onze maatschappij. Dit zal in de toekomst niet anders zijn, wel integendeel. De auto van morgen zal inspelen op het verlangen van de mens naar rust en kalmte. Dit is natuurlijk in het voordeel van ieder van ons, gezien wij door de gebrekkige ruimtelijke ordening in ons land, allemaal wel in de buurt van een drukke weg of straat wonen. Het komt ook de inzittenden van de auto ten goede. Immers, de vermindering van het interieurgeluid verhoogt het comfort, waardoor vermoeidheid en stress achter het stuur verminderen. Dat is dan weer een pluspunt voor de verkeersveiligheid.De evolutie gedurende de laatste decennia
We schrijven 1970. De eerste Europese Richtlijn uitgevaardigd in het kader van een geharmoniseerde homologatie van voertuigen is de geluidsrichtlijn 70/157/EEG. Zij wordt in naam van de Europese Ministerraad ondertekend door de Belg P. Harmel (1). Dit wijst op het grote belang dat de Europese wetgever vanaf het prille begin gehecht heeft aan deze thematiek. Sindsdien hebben opeenvolgende richtlijnen de limiet steeds scherper gesteld, zoals duidelijk zichtbaar is op de grafiek.
Voor de huidige generatie auto’s bedraagt de limiet, gemeten tijdens een acceleratieproef vanaf 50 km, 74 dB(A), een absolute vermindering met 8 dB(A) in vergelijking met de eerste richtlijn uit 1970. Door de verstrengde meetmethode ingevoerd in 1983, mag men echter spreken van een reële verstrenging van meer dan 10 dB(A). Aangezien het hier een logaritmische schaal betreft, impliceert elke reductie met 3 dB(A) een halvering van het geluidsniveau. 10 dB(A) verschil stemt bijgevolg overeen met een vermindering van 90%. Anders gezegd: 10 auto’s van nu produceren evenveel lawaai als één exemplaar van 1970.
Hiervoor hebben de constructeurs moeten inwerken op de verschillende componenten van de auto die geluidshinder kunnen veroorzaken. In de eerste plaats is er het uitlaatlawaai. Indien er geen knalpot op de wagen zou staan, zou de geluidshinder overweldigend zijn. Door intensief akoestisch onderzoek kan voor elke motor het geschikte uitlaattype bepaald worden. Hierbij moet de tegendruk, veroorzaakt door het uitlaatsysteem, tot een minimum beperkt blijven, om prestatieverlies en toename van het verbruik te voorkomen. De motor zelf is uiteraard ook een belangrijke geluidsbron. Daarom zoeken de constructeurs meer en meer heil in het inkapselen van de motor en in het aanbrengen van geluids- en trillingswerende isolatie in het wageninterieur. Zo is men er in geslaagd het welbekende dieselgeluid aanzienlijk terug te dringen, wat de doorbraak van de dieselmotor in het luxesegment mee heeft mogelijk gemaakt. Ook de toepassing van de elektronica in het motormanagementsysteem heeft ervoor gezorgd dat men het verbrandingsproces in de motor beter controleert. Dit heeft niet alleen een gunstige weerslag op de emissies en het verbruik, maar vermindert ook de geluidsproductie.
Door een verbeterde aërodynamica hebben de inzittenden minder last van hinderlijk windgeruis. Ook storende trillingen, afkomstig van motor en andere mechanische componenten, werden aangepakt door geoptimaliseerde steunen die de vibraties filteren.
Wat brengt de toekomst ?
Er bestaat een brede consensus dat de huidige geluidsnormen voor personenwagens reeds erg streng zijn en dat op dat vlak verdere mogelijkheden gering zijn. Bijkomende isolatie aanbrengen, verhoogt enkel het gewicht en levert nog weinig winst op. Om verdere vooruitgang te boeken, moet in de eerste plaats ingespeeld worden op het rolgeluid van de banden op het wegdek. Dat is immers de enige geluidsbron die tot nu grotendeels buiten schot is gebleven.
Vooral bij hogere snelheden overstijgen rolgeluiden het motorgeluid. De automobielindustrie en de bandenfabrikanten werken aan een nieuwe generatie banden die tegelijk geluidsarm zijn, een lage rolweerstand bezitten, slijtvast zijn en een goede wegligging garanderen.
Het heeft echter weinig zin om zich enkel op de banden te concentreren: ook de aard van het wegdek speelt een zeer voorname rol. Het systematisch aanwenden van fluisterasfalt voor de aanleg en de vernieuwing van wegen kan tot 10 dB(A) winst opleveren, hetgeen equivalent is aan het plaatsen van een geluidsscherm2.
In steden zal dit weinig soelaas bieden, maar daar komen de alternatieve aandrijfconcepten om de hoek kijken. Een elektrisch voertuig produceert immers geen motorgeluid en kan ook niet met een kapotte knalpot rondrijden. Ook hybride wagens en auto’s met brandstofcel bieden een analoog voordeel. Na de doorbraak van deze technologieën zou het wel eens verrassend stil kunnen worden in onze steden.