FÉDÉRATION BELGE DE L´AUTOMOBILE ET DU CYCLE - Extranet

* Statistische schommelingen in de evolutie werden weggewerkt via een trendberekening (vijfjaarlijks voortschrijdend gemiddelde).

Men komt tot twee duidelijke conclusies :

1. De totale vervoersprestatie, uitgedrukt in ton-km, is sinds 1980 met 50% gestegen. De hierboven geschetste maatschappelijke evoluties zijn hier niet vreemd aan. Uit een nadere analyse blijkt het belang van het internationale goederenverkeer. Sinds de jaren '80 hebben de goederen steeds meer een internationale afkomst en bestemming³, wat voortvloeit uit de ontwikkeling van de Europese economische ruimte. Ondernemingen kunnen nu over heel Europa —en geleidelijk aan ook daarbuiten— de meest geschikte productiefactoren mobiliseren en inschakelen. Soms leidt dit tot delokalisatie naar goedkopere gebieden. Ondernemingen kunnen ook makkelijk nieuwe (buitenlandse) afzetmarkten aanboren. Vooral België voelt de ontwikkeling van het internationale goederenverkeer, omdat zijn zee- en luchthavens een belangrijke bevoorradingsfunctie voor de Europese economie vervullen. Dankzij zijn centrale ligging heeft België zich immers kunnen profileren als een logistieke draaischijf en is het een belangrijk transitland geworden.
2. Bij spoor en binnenvaart is de vervoersprestatie vrij stabiel gebleven, maar bij het wegvervoer zowat verdubbeld.
   Dit betekent dat het transport over de weg systematisch marktaandeel gewonnen heeft ten nadele van de twee andere vervoersmodi, hetgeen in tabel a tot uiting komt.

Bron : NIS

* Merk op dat het vervoer van bedrijfsvoertuigen met een laadvermogen < 1 ton niet is inbegrepen. Het weergegeven wegvervoeraandeel mag dan ook beschouwd worden als een ondergrens.

In het bestaande productie-, distributie- en consumptiesysteem, gekenmerkt door een verspreid vestigingspatroon van ondernemingen en gezinnen in België, bleken de vracht-, bestel- en ook personenwagens de enige vervoermiddelen die een flexibele en efficiënte netwerkfunctie kunnen vervullen tussen leverancier, producent, groot- en kleinhandel, en consument. Verder hebben de schaarste aan ruimte, een sterkere stijging van de grond- dan van de transportprijzen én de trend van outsourcing van activiteiten ertoe geleid dat ondernemingen minder voorraden aanhouden. JIT-bevoorrading (Just In Time) bracht steeds kleinere, veelvuldigere zendingen teweeg, wat het vrachtverkeer ook sterk deed toenemen.

Dit maakte dat de goederenbewegingen dermate complex, frequent en over korte afstanden verlopen, dat spoor of binnenvaart meestal geen concurrentieel alternatief konden bieden voor het wegvervoer —enkele nichemarkten niet te na gesproken.

Hoe zal de vraag naar transport de volgende 20 jaar evolueren ? Wij mogen de evolutie van de jongste decennia niet zonder meer extrapoleren. Immers, economie en samenleving veranderen ingrijpend. Wij kunnen een aantal ontwikkelingen onderscheiden, die het goederenvervoer sterk zullen beïnvloeden. Sommige tekenen zich vandaag reeds af.

1. De demografische evolutie in West-Europa zal een rem zetten op de productie- en consumptiegroei van basisgoederen als voeding, kleding en huisvesting. Dus ook op hun transportstromen. Informatica, telecommunicatie, diensten en vrije tijd zijn de pijlers van de nieuwe economie.

2. E-economie en spitstechnologie dematerialiseren de economie : handel via elektronische weg, productie, distributie en consumptie van kleinere en lichtere goederen, diensten, web- en infotainment,... de ontkoppeling tussen de BNP- en de transportgroei zal zich inzetten.

3. Het nieuwe handels- en consumptiekanaal e-commerce verschuift en/of creëert een aantal vervoersstromen in het Business-to-Consumer segment, maar optimaliseert de logistieke ketens in de Business-to-Business.

4. De industrie reorganiseert : assemblagebedrijven en hun toeleveranciers vormen clusters en zijn onderling verbonden via geautomatiseerde, binnenkort zelfs ondergrondse transportsystemen, waardoor enkele tussenstations in de transportketen verdwijnen. Anderen ontwikkelen kleinschalige productie nabij of zelfs in de fabriek van de klant. Hierdoor kan de industrie het JIT-concept verlaten en dus minder transportafhankelijk worden.

5. De verdere uitbesteding van vervoers- en aanverwante activiteiten aan logistieke operatoren verhoogt de logistieke efficiëntie : vrachtwagenpark en beschikbaar laadvermogen worden beter benut.

6. Strengere veiligheids- en milieuvoorschriften voor trucks, alsook de omscholing van chauffeurs tot 'assistant logistic managers' zullen de kosten per truck-km verhogen, wat aanspoort tot meer logistieke efficiëntie. De fiscaliteit zal dit begeleiden door het wegvervoer op een billijke wijze te belasten in functie van het aantal gereden kilometer en van de veroorzaakte milieubelasting.

7. De liberalisering en verbetering van spoor- en waterwegen in Europa zullen deze transportmodi competitief maken, vooral over langere afstanden.

8. Het wegwerken van de missing links en de ontwikkeling van telematica in het voertuig en langs de weg verhogen de productiviteit van zowel wegennet als vrachtwagens. Bovendien zorgen aparte vrachtwagencorridors voor een betere doorstroming van het vrachtverkeer.

9. Langere vrachtwagencombinaties vervoeren meer ton met minder voertuigen. Bijgevolg worden er minder kilometers gereden.

10. Nachtelijke bevoorrading van industrieparken en van steden via logistieke dienstverleners, leidt tot een betere benutting van zowel wegcapaciteit, vrachtwagenpark als laadvermogen.

Genoeg elementen dus om te stellen dat de groeicurve van de laatste decennia zich niet lineair zal doorzetten (dit zou er op neerkomen dat de transportvraag toeneemt met 70% voor de periode 1995-2020). De laatste jaren is de afvlakking van de groei reeds begonnen, zoals duidelijk te zien op grafiek a. De opgesomde ontwikkelingen maken dat deze afvlakking zich verder zal doorzetten en dat de groei van de vraag naar transport de komende 20 jaar met ongeveer 50% zou toenemen. Dit komt overigens overeen met de gehanteerde prognose in de Europese studie Auto-Oil II⁴. Deze groei zal, in tegenstelling tot het verleden, niet uitsluitend door het wegvervoer moeten opgenomen worden, op voorwaarde dat tijdig een aantal van de hierna beschreven maatregelen getroffen worden.

Net als het personenvervoer(*) moet ook het goederenvervoer meer gebruik maken van alternatieve vervoerwijzen. Daartoe dienen trein en binnenschip beter ontwikkeld en aangesloten op het wegvervoer. Vermits ze echter niet over een fijnmazige infrastructuur beschikken, lijken ze eerder geschikt voor het langeafstandsvervoer tussen grote Europese stedelijke en economische gebieden. Waar vandaag vooral het wegvervoer die rol vervult, kunnen trein en schip morgen de grote Europese Distributie Centra (EDC's nabij Antwerpen, Barcelona, Berlijn, Birmingham, Bologna, Lyon, Milaan, Rotterdam,...) en desgevallend ook de regionale of Stedelijke Distributie Centra (SDC) met elkaar verbinden. Vanuit de EDC's en SDC's staan distributievoertuigen en bestelwagens vervolgens in voor de bevoorrading van lokale afzetmarkten.

Containers zijn uitermate geschikt voor multimodaal goederenvervoer. Trailerbouwers hebben multifunctionele containerchassis ontwikkeld, waardoor alle gangbare containertypes, van 20 tot en met 45 voet, vervoerd kunnen worden. Naast wissellaadbakken bouwt men ook tankcontainers : ze bevatten vloeistoffen en kunnen gestapeld worden als normale containers. Hierdoor zijn ze geschikt voor het vervoer per trein of per schip, ergo voor multimodaal vervoer. Daartoe dienen multimodale overslagterminals verder ontwikkeld en aangesloten op de auto-, spoor- en waterweginfrastructuur.

In die context zijn goede achterlandverbindingen in België broodnodig. Die zijn niet meer dan een logisch gevolg op de beslissing om de zee- en luchthavenactiviteiten verder uit te breiden. De goederentrafieken die hieruit voortvloeien, kunnen deels opgevangen worden door betere binnenvaart- en spoorverbindingen. Mits vlotte aansluiting op het Europese spoornet, de zgn. freight ways, is dit een aanzet tot een gedeeltelijke modal shift van de weg naar het spoor. Toch staat nog een stoet belemmeringen deze ontwikkeling in de weg⁵ : vooreerst is de spoorinfrastructuur nog steeds niet toegankelijk voor privé operatoren. Verder dienen verschillen in spoorgabariet en -netspanningen binnen Europa aangepakt om de commerciële snelheid op te drijven (momenteel zowat 17 km/u). Dienstverlening, wetgeving en reglementering zouden op Europese schaal beter georganiseerd en geharmoniseerd moeten worden. Om maar één voorbeeld te geven : de prijszetting per trein-km varieert sterk van land tot land (tot een factor 9)...

Het besluitvormingsproces om één en ander te regelen loopt echter enorme vertraging op omdat diverse nationale lidstaten en belangen binnen de Europese Unie een consensus in de weg staan.

Toch verwachten de Belgische overheden veel van spoor en binnenvaart. Bekijken we even hoe hun vervoerscapaciteit moet evolueren om een deel van de groei in het wegvervoer over te nemen :

In 1995 werden er van elke 100 ton-km 73 gepresteerd door bedrijfsvoertuigen. De rest gebeurde met trein en binnenschip (zie ook tabel a). Met een groei van 50% in het verschiet, moet het wegvervoer tegen 2020 zowat 36 ton-km extra presteren (scenario 1).

Mits de knelpunten worden aangepakt, zien de spoorwegen een capaciteitsgroei mogelijk van 20 à 25% tegen 2010 —wij trekken dit op tot 30% tegen 2020. In de binnenvaart is de maximale vervoerscapaciteit nog lang niet benut : een trafiekgroei met 50% tegen 2020 lijkt zeker haalbaar⁶ (scenario 2). Tabel c toont de resultaten.

Substantiële capaciteitsverhogingen van spoor en binnenvaart kunnen dus niet verhinderen dat het goederenvervoer over de weg tegen 2020 nog steeds zal groeien met bijna 35%. Vermits de groei vooral in het internationale goederenvervoer wordt verwacht, dient voornamelijk het verkeer op het hoofdwegennet aangepakt.

Al jaren pleit FEBIAC voor het dringend wegwerken van de ontbrekende schakels van het hoofdwegennet in verkeersdrukke gebieden zoals nabij onze lucht- en zeehavens. Dit komt trouwens zowel de personen- als de goederenmobiliteit ten goede. Een optimale wegcapaciteit is natuurlijk nog geen waarborg voor een efficiënt gebruik ervan. Zo kunnen telematicasystemen in het voertuig en langs de weg voor een vlottere verkeersafwikkeling zorgen(*).

Vooreerst vinden Informatie- en Communicatie-Technologieën (ICT) in de truck vandaag al heel wat professionele toepassingen. Stilaan wordt de vrachtwagen, meer nog dan de auto, een rijdend kantoor, dat steeds en overal kan communiceren met het bedrijf, met klanten of het gezin. Zo kan onderweg bij de minste wijziging of fout in de rittenplanning, transportopdracht,... meteen tot actie worden overgegaan. De chauffeur kan immers in real time gegevens registreren, verwerken, versturen en ontvangen over het voertuig, het verloop van de rit, de conditie van de lading, het rijgedrag,...

Voorlopig interageert het rijdend kantoor niet met zijn directe omgeving : de weg is nog niet uitgerust met verkeerstelematica en verkeerscontrolecentra. Deze systemen zullen op hun beurt gegevens over verkeersdrukte en weersomstandigheden kunnen verzamelen, verwerken en in real time overmaken aan de weggebruikers, teneinde het verkeer vlotter en veiliger te maken.

Hoewel berekeningen moeilijk zijn, kan een veralgemeend gebruik van voertuigtelematica alleszins zorgen voor minder lege ritten, een hogere beladingsgraad, minder omwegen en tijdverlies, terwijl met verkeerstelematica ook files kunnen worden vermeden en het verkeer vlot blijft. Tevens zal via ICT kunnen bespaard worden op transport- en logistieke kosten.

Door de groei van het wegvervoer en door de veiligheidsproblematiek rond trucks, acht FEBIAC specifieke infrastructurele maatregelen voor het vrachtverkeer noodzakelijk. Gemengd wegverkeer zorgt voor heel wat conflicten en problemen op de weg. Treinen en binnenschepen brengen minder ongevallen teweeg, aangezien zij over een eigen bedding beschikken. Nadeel is dan weer dat deze vervoerwijzen traag, weinig flexibel en dikwijls niet aangepast zijn om kwetsbare of bederfbare goederen te vervoeren. Ze hebben het dus moeilijk om het leeuwendeel van het huidige goederenassortiment onbeschadigd en tijdig ter plekke te krijgen. Afgaand op zijn succes, voldoet de vrachtwagen wel aan deze voorwaarden. Alleen jammer dat hij niet over een eigen bedding beschikt, zodat hij steeds vaker wordt opgehouden door het toenemend verkeer.

In die context pleit FEBIAC dan ook voor de aanleg van gescheiden rijstroken langsheen (de drukste punten van) het hoofdwegennet, waarop enkel vrachtwagens worden toegelaten. Een kosten-batenanalyse moet uitmaken of deze 'corridors' het best naast, bovenop of deels onder het bestaande hoofdwegennet worden aangelegd. Idealiter onderzoeken overheden en de privé-sector samen de mogelijkheid van gescheiden goederenverkeer langsheen de drukste verkeersaders binnen de ruit Antwerpen-Gent-Bergen-Leuven en in de buurt van de belangrijkste lucht- en zeehavens. Het concept is ambitieus, maar belooft heel wat voordelen : hiermee wordt amper bijkomende open ruimte ingenomen, blijft de emissie- en geluidshinder van het verkeer gelokaliseerd rondom de bestaande hoofdwegen, wordt het ongevalrisico tussen vracht- en ander verkeer beperkt, en komt extra wegcapaciteit vrij voor auto's en bestelwagens : deze zouden meteen ook veel minder hinder ondervinden van het transit-vrachtverkeer.

Het corridorconcept voor vrachtverkeer opent meteen ook perspectieven om te experimenteren met Langere VrachtwagenCombinaties (LVC) —die nu al in enkele Scandinavische landen rijden— en met Automatic Road Trains⁸ (ART). De constructeurs, die het toekomstig wegvervoer mee vorm zullen geven, hebben ter zake al heel wat onderzoek achter de rug.

In navolging van Nederland zou België proefprojecten kunnen opstarten met dergelijke combinaties, in een eerste fase op bepaalde trajecten en/of 's nachts. De voordelen van LVC's zijn niet gering, zo blijkt uit onderstaande illustratie :

Vooreerst zijn er de bedrijfseconomische voordelen : een LVC kan samengesteld worden met bestaande laadeenheden : vrachtwagen+oplegger of trekker+oplegger+twee-assige aanhangwagen. Zo kan per chauffeur meer lading per rit meegenomen worden (60 in plaats van 40 ton), waardoor de transport- en arbeidskosten per producteenheid dalen. Ook het ruimtebeslag op de wegen wordt met LVC's beperkt : de wettelijk minimale afstand van 50m tussen rijdende vrachtwagens maakt dat drie conventionele vrachtwagens 1/3 méér ruimte innemen dan twee LVC's bij gelijk laadvermogen (de totale lengte in stilstand blijft zowat gelijk). Inzake veiligheid zou een LVC veilig remmen en bochten nemen, vermits hij over meer (stuurbare) assen beschikt dan een conventionele vrachtwagen. Praktijkervaringen in Scandinavië en Nederlandse berekeningen⁹ geven aan dat de inzet van zulke voertuigen op grote schaal het aantal ritten doet dalen met 10%, het aantal gereden km met bijna 15%.

Bij Automatic Road Trains (ART) rijden conventionele vrachtwagens achter elkaar en zijn niet fysiek maar elektronisch aan elkaar gekoppeld. Ook ART's bieden bedrijfseconomische voordelen, vermits de besturing enkel plaatsvindt vanuit de voorste, bemande vrachtwagen. Tegelijk behoeven ART's minder plaats op de weg : de technologie schept mogelijkheden om de tussenafstand van de rijdende voertuigen te beperken.

Gedurende meer dan één derde van de tijd is de wegcapaciteit sterk onderbenut. Uit verkeerstellingen blijkt dat tussen 22u en 6u zich nog geen 10% van het totale verkeer afspeelt¹⁰. De uitbreiding van nachtelijk goederentransport en -distributie biedt een deeloplossing, hoewel men de sociale en arbeidsomstandigheden niet uit het oog mag verliezen. Toch hebben reeds heel wat bedrijven hun openingstijden uitgebreid, waardoor 24 uur op 24 geladen en gelost kan worden. Dit impliceert een permanente personeelsbezetting en extra loonkosten voor het verzendende en/of ontvangende bedrijf.

Anderzijds kan bespaard worden op nachtbewaking en veiligheidsvoorzieningen, zeker als ganse industrieparken op dezelfde manier worden bevoorraad. Ook kan de personeelsbezetting beperkt worden door gebruik te maken van onbemande laad- en lossystemen (nachtsluizen). Transport en distributie 's nachts vereisen, vooral in stedelijke en woongebieden, schone en vooral stille trucks, vans en laad- en lossystemen (zie milieuhoofdstuk).

Onbemande transport- en logistieke systemen gaan nog een stap verder en zijn het voorwerp van heel wat R&D. Nederland onderzoekt momenteel zelfs ondergrondse logistieke systemen¹¹ voor één enkele stad, een netwerkmodel dat de grote steden in de Randstad met elkaar verbindt, tot zelfs een (beperkt) landelijk netwerk met 14 knooppunten. Ondergronds transport op grote schaal blijkt echter enorm duur. Lokale initiatieven niet te na gesproken, ziet het er naar uit dat het onderzoek zich zal toespitsen op bovengrondse, geautomatiseerde transportsystemen, die de voorkeur krijgen van zowel overheid als privé.

In deze context is het interessant voor een beroepsvervoerder om ook een aantal logistieke activiteiten van zijn opdrachtgever op zich te nemen : voorraadbeheer, opslag, behandeling, verpakking, kwaliteitscontrole en orderverwerking van goederen,... waardoor de toegevoegde waarde niet louter uit het vervoer hoeft gehaald. Zo kan ook het takenpakket van de chauffeur worden uitgebreid tot dat van een 'assistant logistic manager'.

Vandaag is het aantal ondernemingen in België dat een uitgebreide dienstverlening aankan niet enorm, maar de concurrentie zal vervoerders hiertoe verplichten. Dit vereist grootschalige ondernemingen, in staat om op Europees niveau diensten aan te bieden. Voor kleinere ondernemingen blijven vooral de nichemarkten, die momenteel een steile opgang kennen en een geïndividualiseerde en gespecialiseerde dienstverlening vereisen, interessant.

Grafiek b visualiseert de invloed van de geschetste ontwikkelingen en maatregelen op de groeicurve van de totale vraag naar goederenvervoer.

In B2B kunnen heel wat aspecten van de handel elektronisch verwerkt worden. Allerhande informatie zal juister, sneller en goedkoper aan de man worden gebracht. Naast de informatiestromen, zullen ook de fysische stromen die eruit voortvloeien —het goederenvervoer— efficiënter worden georganiseerd. De bevoorrading doorheen de ganse logistieke keten kan aldus gebeuren met een optimale inzet van vrachtwagens en hun laadvermogen.

In de B2C, wiens belang momenteel gering is t.o.v. B2B, vormt e-commerce een nieuw consumptiekanaal : via zgn. web-winkels kan het individu shoppen op het internet. Hoewel enkele web-artikelen elektronisch gekocht én gedownload kunnen worden, blijven de meeste fysisch transport vereisen. In principe kan de consument kiezen waar hij zijn goederen geleverd wil zien : op kantoor, een tankstation, depot of winkel in zijn buurt, of gewoon thuis. Dit laatste komt neer op een soort individuele postbedeling, maar dan voor goederen... Dit nieuwe business model vereist echter zo'n complexe logistiek en een fijnmazig distributiesysteem, dat aan-huis-bezorging, zelfs toegepast op grote schaal, bedrijfseconomisch nooit rendabel kan zijn. Heel wat web-winkels mochten dit recent nog aan den lijve ondervinden : de e-logistiek bleek de zwakste schakel in hun e-business. Wellicht moet vanuit de bestaande distributiekanalen worden vertrokken om de goederen uit de web-winkels op een economisch verantwoorde manier aan de man te brengen. De traditionele distributieketens spelen hier trouwens al op in : enkele grootwarenhuisketens zetten zelf hun e-handel op en haken er hun distributienetwerk op in. Zo voorzien zij in woonwijken of bedrijfsparken speciale afhaalpunten of depots, waar de klant zijn goederen in ontvangst kan nemen.

Wellicht worden hierdoor meer distributietrucks en bestelwagens ingezet, maar dit kan worden gecompenseerd doordat de consument minder autokilometers aflegt om te gaan winkelen.

Of hoe de personenmobiliteit kan gebaat zijn met de komst van e-commerce.