FÉDÉRATION BELGE DE L´AUTOMOBILE ET DU CYCLE - Extranet

Ceci n’empêche que la sécurité routière des camions demeure un souci permanent.

Les véhicules utilitaires, qui représentent 10% de l’ensemble du marché des véhicules et 16% du total des véhicules-km, sont impliqués dans 11% de l’ensemble des accidents de la route, faisant néanmoins 20% des victimes. La nature du véhicule, avec sa masse plus importante et sa configuration, joue à cet égard un rôle déterminant, de même que le nombre de km parcourus. Il est à noter également que 1,2% seulement des morts et blessés graves sont des occupants de camions. Ici aussi, la raison est à chercher dans les caractéristiques propres du véhicule.

Pour créer les conditions d’un trafic plus sûr, il faut évaluer en permanence les différents facteurs impliqués. Des études² nous apprennent que la conjonction —simultanée ou non— de différents facteurs se trouve souvent à l'origine d'un accident. Dans 10% des accidents impliquant des camions, l’une ou l’autre cause est à chercher dans les défaillances ou défectuosités du véhicule. Dans 30% des accidents, une cause possible peut être trouvée dans l’infrastructure routière. Il faut cependant souligner que, malgré tout, dans 95% des accidents, l’une ou l’autre cause est attribuable au chauffeur lui-même. En termes de renforcement de la sécurité du trafic des poids lourds, la question essentielle qui se pose est l'adaptation du véhicule et de l’infrastructure aux limites humaines. Presque toutes les pistes de réflexion actuellement à l’étude pour rendre les camions plus sûrs, encouragent cette 'driver interface'. Sur le plan de l’amélioration technique de la sécurité du véhicule, l’homme est la mesure de toute chose. Des progrès doivent en premier lieu être réalisés en agissant sur le conducteur (formation, monitoring, perfectionnement) et sur le véhicule (sécurité active et passive, en association avec des systèmes influençant de manière positive les actions précises du conducteur). L’infrastructure joue elle aussi un rôle important, même si elle représente l’élément le plus statique parmi les acteurs concernés.

Du fait que les camions diffèrent fondamentalement de tous les autres véhicules routiers, l’utilisation commune de l’infrastructure comporte un certain risque. Un cloisonnement total entre trafic lourd et autres formes de trafic relevant toutefois, même à terme, de l’utopie, il faut donc opter pour une adaptation de l’infrastructure existante. Le réseau routier doit être hiérarchisé : il faut attribuer une fonction aux routes, leur construction et leur aspect doivent y répondre³.

Une utilisation fonctionnelle supplémentaire peut être obtenue en scindant trafic lourd et autre trafic par l’aménagement de bandes de circulation pour les différents types d'usagers ('truck lanes'/corridors). Il faut aussi tenir compte des développements futurs en matière de mobilité des biens. Dans les zones urbaines et agglomérations, une augmentation du nombre de camionnettes est à prévoir. Par ailleurs, il faut préparer les grands axes de circulation à l'arrivée de longs trains routiers. On songe aussi à des entrées et sorties d’autoroutes distinctes à hauteur des terrains industriels ainsi qu’à des voies et carrefours adaptés au trafic lourd dans les parcs industriels. Ces mesures doivent être supportées par un développement sélectif et rationnel du réseau routier (chaînons manquants), profitant à la sécurité routière comme à la mobilité.

La sécurité des véhicules utilitaires n’a cessé de croître au cours des dernières décennies. Les utilitaires légers ont profité des développements dont ont bénéficié les voitures, tandis que les poids lourds ont vu, eux aussi, leur sécurité progresser. Citons en autres, l’introduction de freins à disque, l’obligation d’équiper une grande partie du parc de limiteurs de vitesse, l’introduction de protections anti-encastrement et les dispositifs anti-projection d’eau obligatoires. D’autre part, les développements en cours auront un impact encore difficile à prévoir à l'heure actuelle. La prise de conscience du potentiel des mesures susceptibles d’améliorer la sécurité et de la nécessité de véhicules plus sûrs est plus forte que jamais.

Les prévisions pour les prochaines décennies font état d’un gain potentiel de 50 à 60% pour ce qui est de la diminution du nombre de victimes de la circulation dans des accidents impliquant des camions⁴. Cette réduction de moitié est dès lors l’objectif que veut se fixer l’industrie automobile pour 2020 (voir graphique).

Pour atteindre ce résultat, et donc mettre sur le marché des véhicules plus sûrs, les constructeurs se basent sur l'étude d'accidents concrets. L’analyse d’accidents réels constitue la base du développement de nouveaux concepts de sécurité. Les quatre cas-types d’accidents qui retiennent le plus l’attention sont : (1) la perte de contrôle entraînant le basculement du véhicule, un mouvement en ciseaux ou la sortie de route; (2) l’encastrement d’un autre véhicule sous le camion lors d’une collision; (3) l’accrochage d’autres usagers de la route lorsque le camion bifurque ou manœuvre; et enfin (4) les accidents où le camion emboutit un véhicule qui freine ou se trouve à l’arrêt.

Un manque de compatibilité entre véhicules tracteur et tracté semble en être souvent la cause. Des systèmes de freinage et de suspension améliorés sont à l’étude afin d’optimiser le couple tracteur-remorque. Dans un proche avenir, des freins à disque en carbone ou autres matériaux composites joueront ici un rôle non négligeable; des versions en carbone sont également développées pour le 'cinquième frein' (le frein moteur utilisé comme ralentisseur ou en cas d’arrêt d’urgence).

Des systèmes de freinage entièrement électroniques (Electronic Braking Systems ou EBS) vont encore plus loin. Ces systèmes intelligents gèrent séparément chaque frein de la combinaison tracteur-véhicule tracté et déterminent où et quand la force de freinage doit être exercée pour arrêter le véhicule de manière aussi rapide, aussi sûre et aussi stable que possible.

Un camion équipé d’un système EBS dispose aussi de senseurs placés dans les roues, nécessaires pour la protection électronique 'roll-over'. Ces capteurs surveillent en permanence la stabilité de l’ensemble du véhicule et avertissent le conducteur lorsqu'elle est menacée, par exemple lors d’un changement de bande de circulation ou de la négociation de virages. Si nécessaire, le système anti-versement corrige la traction des roues, active le frein moteur soit un ou plusieurs des freins de la combinaison afin de maintenir ou de rétablir la stabilité. Plus sophistiqués encore, les systèmes actifs de suspension (Active Body Control) constituent un complément dans la recherche et le maintien d’une stabilité et d’une compatibilité optimales du véhicule.

Une répartition correcte du poids sur les essieux, le chargement et la pression des pneus sont également essentiels pour une bonne stabilité. Des systèmes de surveillance, qui renforcent l’équilibre de la combinaison tracteur-véhicule tracté, sont développés à cet effet. Les systèmes 'lane keeping' sont également à placer sous la rubrique 'dynamique du véhicule'. Ils aident à maintenir sa trajectoire en vérifiant en permanence si celui-ci reste bien entre les marquages délimitant les bandes de circulation. Lorsqu’un camion se déporte sans activer son clignotant, le conducteur reçoit un signal sonore d’avertissement. On évite ainsi que de brusques corrections ne déstabilisent le véhicule.

Les collisions où un véhicule s’encastre sous un camion constituent une deuxième priorité. Les camions disposent d’un châssis haut et rigide, peu compatible avec d’autres types de véhicules.

Les collisions par l'arrière étant fréquentes, de solides pare-chocs positionnés à faible distance du sol sont nécessaires. Des barres rigides placées à l’avant et à l’arrière protègent contre l’encastrement sous le véhicule, mais impliquent aussi que, lors d’une collision, les voitures ne peuvent compter que sur leurs propres dispositifs de sécurité (zones déformables). La situation serait encore nettement améliorée si l'on concevait des pare-chocs de camions capables, eux aussi, d'absorber une partie de l’énergie. Selon une étude allemande⁵, la compatibilité entre véhicules ainsi créée pourrait diminuer de 10 à 20% le nombre de blessés graves et de tués lors de collisions par l'arrière.

Des efforts au niveau de la protection latérale des camions ont abouti à l’obligation d’équiper les véhicules neufs de ces dispositifs. Il s’agit en l’occurrence de profilés-poutres. Une protection latérale 'fermée', qui est actuellement à l’étude et qui devrait déjà équiper les nouveaux camions et les nouvelles remorques d’ici quelques années, sera probablement encore plus efficace pour des usagers de la route plus vulnérables tels les piétons, les cyclistes et les cyclomotoristes.

Le troisième type d’accidents est celui dans lequel un usager de la route est happé par un camion qui manœuvre ou bifurque. Ici aussi, la solution est à trouver dans une protection latérale optimisée. L’amélioration du champ de vision du chauffeur de camion constitue un autre axe de recherche.

La position spécifique du chauffeur offre une vue sur le trafic devant le camion; les caractéristiques du véhicule limitent cependant la vision latérale et arrière. Des miroirs d'angle mort positionnés en avant (e.a. les miroirs 'Dobli') sont un progrès, la surveillance par caméra constitue l’étape suivante.

Les concepts les plus récents de surveillance par caméra et par radar informent uniquement les conducteurs des dangers potentiels aux alentours du camion, sans le submerger d’informations. Seules les informations susceptibles d’avoir une influence sur l'activité du chauffeur sont visualisées, ce qui augmente sa concentration et son efficacité.

Pour terminer, évoquons les accidents dans lesquels un camion emboutit un véhicule roulant lentement ou à l’arrêt. Les concepts d’absorption de l’impact et de protection anti-encastrement s’appliquent eux aussi à ce type d’accidents, mais la recherche s’oriente plus spécifiquement vers une assistance maximale au conducteur.

La tâche complexe du chauffeur se trouve allégée par une interaction étroite entre homme et machine. L’'Adaptive Cruise Control', que l’on trouvera d’ici quelques années sur bon nombre de camions, joue ici un rôle capital. L’environnement du camion est analysé en permanence et le conducteur est averti lorsque la distance de sécurité avec les autres véhicules (exprimée en temps ou en distance) devient trop petite. Si nécessaire, la vitesse du véhicule et la distance qui le sépare des autres usagers de la route est adaptée. Lorsqu'un arrêt d’urgence ne peut être évité, des pneus à haute adhérence préservent la tenue de route et diminuent considérablement la distance de freinage. Des systèmes de 'sleep detection' (détection de l'endormissement) et de transmission automatique peuvent contribuer à la prévention d'accidents de ce type. La disponibilité du conducteur est améliorée, de sorte qu’il peut accorder davantage d'attention au trafic environnant. Des systèmes de navigation signalent au préalable d'éventuels problèmes de circulation (accidents, files) ou la présence d’endroits dangereux.

Dans les paragraphes qui précèdent, il a été démontré que le camion de demain disposera de toute une gamme de dispositifs de sécurité qui contribueront à réduire fortement le nombre d’accidents ainsi que le nombre de victimes parmi les autres usagers. Cela ne signifie pas que la sécurité et le confort des camionneurs —hommes ou femmes— soient oubliés. La conception de la cabine évolue en permanence. Nombre de fabricants prévoient des ceintures à trois points d’ancrage sur tous leurs véhicules. Des airbags et des prétensionneurs de ceintures sont déjà disponibles sur les modèles haut de gamme et feront d’ici quelques années partie de l’équipement standard de tout nouveau camion. L’air conditionné rend la conduite plus agréable, une bonne température a de surcroît une influence très favorable sur la vigilance du conducteur. L’ergonomie de l’intérieur de la cabine est revue. Une attention accrue est accordée aux matériaux non agressifs, à une protection renforcée contre des objets pénétrants en cas de collision, et à une plus grande robustesse en cas de culbute ou de basculement.
Ces améliorations diminueront encore considérablement le nombre de victimes parmi les conducteurs (et les passagers), à condition que ceux-ci fassent effectivement usage des ceintures de sécurité.L’ensemble de cet arsenal de dispositifs de sécurité ne diminue cependant en rien le rôle essentiel que joue le chauffeur dans le camion de demain.

Même si le conducteur est en permanence assisté dans sa tâche, le contrôle final lui appartient. C’est du reste dans cette optique que le 'data-recorder' (tachygraphe digital) a un rôle essentiel à jouer. Enregistrement de la vitesse et des temps de conduite et de repos, enregistrement sur film et stockage de l’environnement dans lequel se meut le véhicule, monitoring permanent de tous les paramètres importants : en toutes circonstances, ces systèmes guident le processus de conduite. Leur caractère préventif renforce l’entraînement du chauffeur, contribue à une évaluation permanente et à une amélioration de sa manière de conduire. Son introduction obligatoire ne devrait pas tarder. Une étude européenne⁶ a démontré que des enregistreurs, installés dans les flottes de véhicules d’entreprises, pourraient faire diminuer le nombre d’accidents de près de 30%. Une remarque essentielle s’impose à propos des différents concepts évoqués ci-dessus : la réglementation doit être directive et stimulante, sans pour autant être restrictive. En d’autres mots, l’instauration d’un bon système ne peut empêcher l’application d’un autre système meilleur encore. C’est la raison pour laquelle les systèmes de sécurité doivent être évalués en permanence sur base de leurs performances et de leur coût.

Quelle que soit la manière dont on appréhende la sécurité routière, c’est l’homme qui est aux commandes. C’est pourquoi nous devons être perpétuellement attentifs au 'facteur humain', c'est-à-dire à l’homme dans le trafic. Des programmes de sécurité et des campagnes de sensibilisation, qui donnent une assise suffisante à l’introduction des mesures techniques et structurelles précitées, doivent être axés sur les risques spécifiques. Un message ciblé aura d'autant plus d'effet que le chauffeur aura pris conscience de certains risques liés à la conduite d’un camion. La conscience des responsabilités individuelles et l'encouragement à un comportement social irréprochable dans le trafic peuvent dans ce cas s’avérer utiles. Ainsi, il semble que la mesure actuelle la plus efficace du point de vue coûts pour promouvoir la sécurité routière du trafic lourd, soit l'incitation au port de la ceinture de sécurité⁷.La formation des chauffeurs peut elle aussi être améliorée.

Une formation à la conduite, répartie en plusieurs phases⁸, a un effet favorable sur l’acquisition et la mise en pratique d’aptitudes et de connaissances. Des systèmes de parrainage, par lesquels des conducteurs jeunes ou à risque sont formés, paraissent efficaces. Il est par ailleurs possible d’assurer une meilleure initiation à la conduite en faisant appel à des simulateurs pendant la période de formation. L’attribution de récompenses pour conduite sûre, de préférence liées à un système d’enregistrement des accidents permettant de chiffrer le coût de ceux-ci au sein de l’entreprise, a également un effet psychologique indéniable.

De même, les conditions de travail jouent un rôle prépondérant dans la sécurité des camions. Le transport ne s’arrête en effet jamais : jour et nuit, par tous les temps. Mais d’autres facteurs influencent également la conduite : la pression continue des horaires à respecter et les nombreuses tâches connexes des chauffeurs, telles que le chargement et le déchargement. Des dispositions légales ont été prises en matière de temps maxima de service et de conduite et de temps minima de repos, ceci afin de défendre les intérêts de la sécurité routière et la santé des chauffeurs. L’introduction prochaine du tachygraphe digital contribuera au strict respect de cette réglementation, dont l’efficacité pratique doit être évaluée.

Pour terminer, évoquons les mesures logistiques. Les flux de marchandises (et donc aussi les flux de circulation) peuvent être déplacés à des heures d’affluence moindre, par exemple le soir et la nuit. Des moyens logistiques peuvent d’autre part être intégrés dans des systèmes dynamiques de gestion et d’accompagnement du trafic qui sont encore en phase de développement. Mais ces mesures ont aussi un rôle à jouer sur le plan de la sécurité routière. On peut atteindre l'objectif de réduction des risques par et pour le trafic de marchandises de diverses manières : par des mesures visant une réduction du volume de transport, en réorganisant le transport, en optimisant l’utilisation de l’infrastructure routière,...

Ceci donne inévitablement lieu à des changements au niveau de l'aspect sécurité. Ainsi, une concentration de la distribution par l'utilisation de grands véhicules circulant principalement sur les autoroutes et routes principales, peut avoir un effet bénéfique. Un exemple : l’utilisation de combinaisons longues de véhicules peut donner lieu à une diminution du nombre de km et donc à un risque moindre d’accidents. Cette évolution dans la logistique du transport est soutenue par une prise de conscience croissante parmi les 'fleetowners' que l'investissement dans la sécurité peut représenter une économie substantielle sur les coûts opérationnels. Moins d’accidents est en effet synonyme de primes d’assurance moins élevées, de frais d’entretien et de réparation réduits, de réduction d'indisponibilité du personnel, de moins de risques d’endommagement du chargement et de perte éventuelle de clients.