FÉDÉRATION BELGE DE L´AUTOMOBILE ET DU CYCLE - Extranet

Dit neemt niet weg dat de verkeersveiligheid van trucks een zorg blijft. Bedrijfsvoertuigen, die 10% van de totale voertuigmarkt uitmaken en 16% van alle voertuig-km afleggen, zijn betrokken in 11% van alle verkeersongevallen, waarbij echter 20% van de verkeersslachtoffers vallen. De aard van het voertuig, met zijn grotere massa en specifieke bouw, speelt hierbij een doorslaggevende rol. Ook het aantal afgelegde kilometer heeft zijn invloed op deze cijfers.

Opmerkelijk is tevens dat slechts 1,2% van alle doden en zwaargewonden in het verkeer inzittenden van trucks zijn. Weer is de reden te zoeken in de specifieke voertuigkarakteristieken.

Om tot een veiliger verkeer te komen, moeten alle geïmpliceerde factoren permanent geëvalueerd en verbeterd worden. Onderzoek² leert dat vaak verschillende factoren —al dan niet tegelijk— aan de basis liggen van een ongeval. In 10% van de ongevallen is één of andere oorzaak te vinden bij tekortkomingen of defecten aan het voertuig. In 30% van de ongevallen kan een oorzaak gevonden worden bij de verkeersinfrastructuur. Maar het meest opvallend is toch dat in 95% van de ongevallen een of andere aanleiding tot het ongeval te vinden is bij de chauffeur van de truck zelf. Bij het streven naar veiliger vrachtverkeer staat de vraag voorop hoe men voertuig en infrastructuur kan aanpassen aan de beperkingen van de mens. Zowat elke denkpiste die momenteel wordt onderzocht om trucks veiliger te maken, stimuleert deze 'driver interface'. De mens is ook op het gebied van de technische verbetering van de voertuigveiligheid de maat der dingen. Vooruitgang moet vooral worden geboekt door in te grijpen op de bestuurder (opleiding, monitoring, bijsturing) en op het voertuig (eigen actieve en passieve veiligheid, gekoppeld aan systemen die het accuraat handelen van de bestuurder in positieve zin beïnvloeden). Ook de infrastructuur heeft een belangrijke rol te spelen, zelfs al is deze de meest statische van de opgenoemde actoren.

Omdat vrachtwagens fundamenteel verschillen van zowat alle andere wegvoertuigen, houdt het gemeenschappelijk gebruik van de infrastructuur een zeker risico in. Omdat een volledige scheiding tussen zwaar en ander verkeer echter utopisch is en evenmin op een tijdsschaal te plaatsen, moet worden uitgegaan van een aanpassing van de bestaande infrastructuur.

Het verkeerswegennet moet gehiërarchiseerd worden : wegen moeten een functie toegewezen krijgen, en moeten in bouw en uitzicht aan deze functie voldoen³.

Een extra functionele invulling kan verkregen worden door zwaar en ander verkeer te scheiden door werk te maken van doelgroepstroken (truck lanes / corridors). Daarnaast is het nodig rekening te houden met toekomstige ontwikkelingen in de voertuigmobiliteit. In stedelijke en woongebieden moet een toename van het aantal bestelwagens ingecalculeerd worden. Grote verkeersassen moeten voorbereid worden op de komst van lange voertuigcombinaties. Of nog : er wordt gedacht aan aparte op- en afritten op autosnelwegen ter hoogte van industrieterreinen en aan op zwaar verkeer afgestemde wegen en kruispunten in industrieparken. Deze maatregelen moeten geruggensteund worden door een selectieve en rationele aanvulling van het wegennet (wegwerken missing links) waar, naast de verkeersveiligheid, ook de mobiliteit wel bij vaart.

Bedrijfsvoertuigen zijn de laatste decennia heel wat veiliger geworden. Lichte vrachtwagens hebben mee geprofiteerd van de ontwikkelingen bij personenwagens, en ook zware vrachtwagens kenden hun veiligheidsevolutie. De introductie van schijfremmen, het verplicht stellen van snelheidsbegrenzers op een groot deel van het park, de invoering van underrun protection —die het overrijden van andere voertuigen belet— en het verplichten van systemen die het opspatten van regenwater beperken : het zijn maar een paar voorbeelden. Bovendien zullen de toekomstige ontwikkelingen een ongekende impact hebben. Sterker dan ooit leeft immers het bewustzijn van het potentieel aan maatregelen dat de veiligheid kan verhogen, en van de nood aan veiligere voertuigen.

De prognoses voor de volgende decennia stellen een potentiële winst van 50 tot 60% voorop met betrekking tot de vermindering van het aantal verkeersslachtoffers in ongevallen met trucks⁴. Die halvering wil de automobielindustrie ook als doelstelling voor 2020 poneren (zie grafiek).

Om die vooruitgang te realiseren, en dus veiligere voertuigen op de markt te brengen, gaan de constructeurs uit van concrete ongevallen. De analyse van reële ongevalsituaties vormt de basis van waaruit nieuwe veiligheidsconcepten ontwikkeld worden. De vier type-ongevallen die de meeste aandacht wegdragen, zijn : (1) kantelen, schaarbewegingen of van de weg geraken van een voertuig door een verlies van controle; (2) het onderdoorschuiven van een ander voertuig bij een aanrijding; (3) het grijpen van andere weggebruikers wanneer de truck afslaat of manoeuvreert; en ten slotte (4) de ongevallen waarbij de truck op een traagrijdend of stilstaand voertuig inrijdt.

Een geoptimaliseerde voertuigdynamica kan een oplossing bieden voor die ongevallen waarbij de voertuigcontrole verloren gaat.

Een gebrek aan compatibiliteit tussen trekkend en getrokken voertuig blijkt immers vaak de oorzaak. Om de eenheid trekkend-getrokken voertuig te verbeteren, wordt gewerkt aan betere rem- en veringsystemen. Schijfremmen uit carbon of andere composietmaterialen gaan in de nabije toekomst hun rol spelen. Ook voor de zogenaamde 'vijfde rem' (de motorrem die benut wordt als retarder of bij noodstops) worden koolstof-uitvoeringen ontwikkeld.

Vol-elektronische remsystemen (Electronic Braking Systems of EBS) zetten nog een stap verder. Deze intelligente systemen beheren elke rem op de voertuigcombinatie (trekker en sleep) afzonderlijk en bepalen hoe en waar de remkracht moet verdeeld worden om zo kort, veilig en stabiel mogelijk tot stilstand te komen. Een truck die uitgerust is met een EB-Systeem, beschikt meteen ook over wielsensoren die nodig zijn voor de elektronische roll-over protectie. Die houdt permanent de stabiliteit van het hele voertuig in het oog en waarschuwt de bestuurder wanneer de stabiliteit in het gedrang komt, bijvoorbeeld bij het veranderen van rijstrook of bij het nemen van bochten. Indien nodig stuurt het anti-rolsysteem de aandrijving naar de wielen bij, activeert het de motorrem of één of meerdere van de wielremmen om de stabiliteit van de voertuigcombinatie te bewaren of te herstellen. Nog verder gaan de actieve veersystemen (Active Body Control) die een complement vormen in het streven naar en het behouden van een optimale voertuigstabiliteit en -compatibiliteit.

Essentieel voor een goede stabiliteit zijn voorts een correcte aslastverdeling, belading en bandenspanning. Ook hiervoor worden monitoringsystemen ontwikkeld die de eenheid van trekkend en getrokken voertuig versterken. En ook lane keeping systems horen onder de hoofding voertuigdynamica. Zij ondersteunen het koers houden van het voertuig door permanent te verifiëren of het voertuig binnen de rijstrookmarkeringen blijft. Wanneer de truck uitwijkt zonder dat een richtingaanwijzer werd geactiveerd, krijgt de bestuurder een waarschuwingssignaal : bijvoorbeeld een stereofonisch (links-rechts) dokkerend geluid dat een vibratiestrook imiteert. Op die manier wordt vermeden dat bruuske correcties de stabiliteit in het gedrang brengen.

Onderaanrijdingen —ongevallen waarbij een voertuig onder een truck terecht komt— vormen een tweede aandachtspunt.

Vrachtauto’s beschikken immers over een hoog en stijf chassis dat weinig compatibel is met andere types voertuigen. Kop-staartaanrijdingen komen het vaakst voor, hetgeen goede, laag geplaatste bumpers noodzakelijk maakt. Een starre balk aan de voor- en achterzijde beschermt tegen het onderdoorschuiven en het overrijden, maar betekent ook dat bij een aanrijding personenauto’s enkel hun eigen veiligheidsvoorzieningen (kreukelzones) benutten. De situatie zal nog gevoelig verbeterd worden door bumpers van vrachtwagens zo uit te voeren dat ook zij een deel van de energie kunnen absorberen. De zo ontstane verhoogde compatibiliteit tussen voertuigen kan volgens een Duitse studie⁵ het aantal ernstig gewonde en overleden slachtoffers bij kop-staartbotsingen met 10 tot 20% verminderen.

Inspanningen op het gebied van zij-afscherming voor vrachtauto’s hebben geleid tot het verplicht stellen van deze voorzieningen voor nieuwe voertuigen. Het betreft hier een 'open' balkconstructie. 'Gesloten' zij-afscherming, die momenteel bestudeerd wordt en over een paar jaar op nieuwe vrachtwagens en trailers verwacht wordt, is mogelijk nog effectiever voor zwakkere weggebruikers zoals voetgangers, fietsers en bromfietsers.

Het derde type ongevallen is dat waarbij een weggebruiker gegrepen wordt door een truck wanneer deze manoeuvreert of afslaat. Opnieuw wordt winst gezocht in een verbeterde zij-afscherming. Een ander onderzoeksdomein is de verbetering van het gezichtsveld van de vrachtwagenbestuurder.

De specifieke positie van de chauffeur biedt een goed overzicht op het verkeer dat voor de truck uitrijdt; de voertuigeigenschappen beperken echter het zij- en achterwaartse zicht. Vooruitgeschoven dode-hoekspiegels (o.a. de zgn. Dobli’s) zijn een stap vooruit, camerabewaking vormt de volgende stap.

De nieuwste concepten van camera- en radarbewaking informeren de bestuurder over potentiële gevaren in de omgeving van de truck, zonder hem te overstelpen met informatie. Enkel die informatie die een invloed kan hebben op de rijtaak van de chauffeur wordt gevisualiseerd, hetgeen de concentratie en de efficiëntie van de bestuurder verhoogt.

En dan zijn er ten slotte de ongevallen waarbij een truck inrijdt op een traagrijdend of stilstaand voertuig. Ook bij deze ongevallen komen concepten van impact-absorptie en underrun-protection ter sprake, maar meer specifiek gaat het onderzoek naar het maximaal bijstaan van de bestuurder in de rijtaak.

De complexe opdracht van de chauffeur wordt verlicht door een doorgedreven interactie tussen mens en machine. De Adaptive Cruise Control, die al over enkele jaren op heel wat trucks terug te vinden zal zijn, speelt hierin een hoofdrol. Permanent wordt de omgeving van de rijdende vrachtwagen gescand en wordt de bestuurder gewaarschuwd wanneer de bufferzone met de andere voertuigen (uitgedrukt in tijd of afstand) te klein wordt. Wanneer nodig wordt de snelheid van het voertuig en de afstand tot de andere weggebruikers aangepast. Is een noodstop niet te vermijden, dan helpen hoge-grip banden de baanvastheid te bewaren en de remweg aanzienlijk te verkleinen.

Ook 'sleep-detection' systemen en automatische transmissie kunnen dit soort ongevallen helpen voorkomen. Zo wordt de alertheid van de chauffeur verbeterd, zodat die z'n aandacht kan toespitsen op de verkeersomgeving. Navigatiesystemen ten slotte waarschuwen vooraf voor plots opduikende verkeersproblemen (ongevallen, files) of gevaarlijke locaties.

In de voorgaande paragrafen is aangetoond dat de truck van morgen zal beschikken over een gamma veiligheidsvoorzieningen dat het aantal ongevallen én het aantal slachtoffers bij de tegenpartij drastisch zal doen afnemen. Dit betekent niet dat de veiligheid en het comfort van de man of vrouw achter het stuur worden vergeten. Ook in de cabine gaat de evolutie dag na dag voort. Heel wat fabrikanten voorzien driepuntsgordels op al hun voertuigen. Airbags en gordelspanners zijn reeds beschikbaar op topmodellen uit het gamma en worden binnen een paar jaar vast tot de standaarduitrusting van elke nieuwe truck gerekend. Airconditioning maakt het verblijf in de cabine aangenamer, en bovendien heeft een correcte omgevingstemperatuur een zeer gunstige invloed op de alertheid van de bestuurder.

De ergonomie van het interieur van de cabine wordt herzien, met grotere aandacht voor niet-agressieve materialen en een verhoogde bescherming tegen indringende voorwerpen bij een aanrijding, en een verbeterde stevigheid bij een eventuele kop- of zijwaartse rol. Deze verbeteringen zullen het aantal slachtoffers onder de bestuurders (en inzittenden) nog in belangrijke mate verminderen, op voorwaarde dat dezen effectief gebruik gaan maken van de veiligheidsgordels. Het hele arsenaal veiligheidsvoorzieningen doet bovendien geen afbreuk aan de essentiële rol die de chauffeur ook in de truck van morgen nog heeft.

Al wordt de bestuurder voortdurend bijgestaan in de rijtaak, de eindcontrole blijft in zijn handen. Het is trouwens in dat opzicht dat datarecorders (digitale tachograaf) hun voornaamste rol te vervullen hebben. Van het eenvoudig registreren van snelheid, rij- en rusttijden, over het permanent monitoren van alle belangrijke parameters binnen het voertuig en in de verkeersomgeving, tot en met het filmen en opslaan van de omgeving waarbinnen het voertuig zich beweegt : steeds begeleiden dergelijke systemen het rijproces. Hun preventief karakter versterkt de training van de bestuurder en draagt bij tot een evaluatie en verbetering van zijn rijstijl. De verplichte invoering ervan wordt in het vooruitzicht gesteld. Europees onderzoek⁶ toont aan dat met recorders, ingebouwd in wagenparken van bedrijven, het aantal ongevallen met bijna 30% is te reduceren. Van essentieel belang bij alle voornoemde concepten is de opmerking dat de regelgeving sturend en stimulerend moet werken, zonder restrictief te zijn. Anders gezegd : de invoering van een goed systeem mag niet verhinderen dat een nog beter systeem zijn weg vindt. Daarom moeten veiligheidssystemen continu op hun performance en hun kosteneffectiviteit geëvalueerd worden.

Hoe men het probleem van de verkeersveiligheid ook bekijkt, het is de mens die de verkeersveiligheid stuurt. Daarom moeten we blijvend aandacht schenken aan de 'human factor' : de mens in het verkeer. Veiligheidsprogramma’s en sensibiliseringscampagnes, die de invoering van de voornoemde technische en infrastructurele maatregelen een voldoende grond moeten bieden, dienen concreet te worden toegespitst op specifieke risico’s. Naarmate de chauffeur zich meer bewust is van bepaalde risico’s die het rijden met een truck meebrengen, zal een gerichte boodschap meer effect hebben. Ook het wijzen op de eigen verantwoordelijkheid en het aanmoedigen van een sociaal correct gedrag in het verkeer kan dan nuttig blijken.

Zo blijkt momenteel de meest kosten-effectieve maatregel ter bevordering van de verkeersveiligheid van zwaar verkeer het aanzetten tot het dragen van de veiligheidsgordel te zijn⁷. Ook aan de opleiding van chauffeurs kan gewerkt worden. Een rijopleiding in verschillende fases heeft een gunstig effect⁸ op het verwerven en aanwenden van vaardigheden, kennis en inzicht. Ook mentorsystemen, waarbij jonge of ongevalgevoelige bestuurders worden gecoacht, blijken efficiënt. Een betere rijopleiding kan ten slotte ook bekomen worden door het inschakelen van rijsimulatoren in de vormingsperiode. Een niet te miskennen psychologisch effect heeft de invoering van beloningen voor veilig rijden, het liefst gekoppeld aan een ongevalregistratiesysteem, dat de ongevalkosten binnen het bedrijf inzichtelijk maakt.

Arbeidsomstandigheden spelen eveneens een prominente rol in de veiligheid van vrachtauto’s. Het transport gaat immers altijd door : dag en nacht, en in alle weersomstandigheden. Maar ook andere factoren beïnvloeden de rijtaak : de voortdurende tijdsdruk en de vele neventaken van de chauffeurs, zoals laden en lossen. Om de belangen van verkeersveiligheid en gezondheid van de chauffeurs te behartigen, zijn wettelijke regelingen ingesteld voor de maximale dienst- en rijtijden en minimale rusttijden. De komende invoering van de digitale tachograaf kan helpen in de strikte naleving van deze regelgeving, die beoordeeld moet worden op haar praktische bruikbaarheid.

Tot slot zijn er de logistieke maatregelen. Goederenstromen (en dus ook verkeersstromen) kunnen verschoven worden naar uren met weinig verkeer, zoals de avond en nacht. Daarnaast kunnen logistieke middelen ingepast worden in de nog in ontwikkeling zijnde dynamische systemen voor verkeersbeheersing en -geleiding. Maar net zo goed hebben deze maatregelen een rol te spelen op het vlak van verkeersveiligheid. Een kleiner risico van en voor vrachtverkeer is immers op diverse manieren te realiseren : via maatregelen die een geringer transportvolume beogen, in de transportorganisatie, in het gebruik van de verkeersinfrastructuur,...

Onvermijdelijk leidt dit tot veranderingen in de verkeersveiligheidsaspecten. Zo kan een concentratie van de distributie door de inzet van grote voertuigen die voornamelijk over snel- en hoofdwegen rijden, gunstige gevolgen hebben. Eén voorbeeld : de inzet van lange vrachtwagencombinaties kan leiden tot minder voertuig-km en dus minder kans op ongevallen. Deze evolutie in de transportlogistiek wordt gesteund door het groeiende besef bij fleetowners dat investeren in veiligheid een flinke besparing in operationele kosten kan betekenen. Minder ongevallen betekent immers lagere verzekeringspremies, minder onderhouds- en herstellingskosten, geen verlies aan inzetbaarheid van personeel, en minder kans op de beschadiging van de lading en het eventuele verlies van klanten.

(1) CEESAR (Centre Européen d’Etudes de Sécurité et d’Analyse des Risques) & Renault V.I.
(2) Löwenadler, L.G. 'Commercial Vehicle Traffic Safety-Vision towards the year 2015'. In : VDA Technical Congress 2000. VDA, Frankfurt/Main.
(3) Voor meer uitleg over de functionele hiërachisering van het wegennet verwijzen wij naar de brochure 'De Rol van de Auto in de 21ste Eeuw', blz. 23 FEBIAC, januari 2000.
(4 Renault V.I. 'Technology Meetings', Lyon, 18/11/1999.
(5) ESV (1994). Status report of the Federal Republic of Germany. 14th Experimental Safety Vehicles Conference, München, 1994.
(6) Wouters, P.I.J. & Bos, J.M.J. The impact of driver monitoring with vehicle data recorders on accident occurrence. SWOV, Leidschendam, 1997.
(7) L.T.B. van Kampen & C.C. Schoon, de veiligheid van vrachtauto’s. Een ongevals- en maatregelenanalyse in opdracht van Transport en Logistiek Nederland. SWOV, Leidschendam, 1999.
(8) Twisk, D.A.M. & Veling, I.H. Meerfase vrachtautorijopleiding; een probleemstellende analyse. Traffic Test, Veenendaal, 1992.