FÉDÉRATION BELGE DE L´AUTOMOBILE ET DU CYCLE - Extranet

Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

CONTROLE VAN HET REMSYSTEEM IN BELADEN TOESTAND

Iedereen herinnert zich nog de zware verkeersongevallen met vrachtwagens in 1997 en 1998. Eén van die ongevallen gebeurde in Stavelot waar een vrachtwagen, zwaar beladen met ontvlambare producten in een afdaling met een steile helling zonder remmen viel en zijn dolle rit beëindigde tegen enkele woningen waarbij heel wat slachtoffers vielen. Om een dergelijk drama te vermijden, besliste de wetgever de technische staat van de voertuigen dringend te verbeteren. De Europese Richtlijn 96/96/EG betreffende de technische controle van motorvoertuigen en hun aanhangwagens, die met name een controle voorziet van de efficiëntie van het remsysteem in beladen toestand, werd bijgevolg omgezet in een Belgische wet aan de hand van een Koninklijk Besluit van 15.12.1998. Het in praktijk brengen van deze controle, op het eerste zicht logische en eenvoudig uitvoerbare controle, leidt echter tot problemen.Bij het vastleggen van de uitvoeringsmodaliteiten van deze test, die in werking moest treden op 1 juli 1999, ondervond de Administratie heel snel moeilijkheden om de belangen van de verschillende betrokken partijen (VBO, FEBETRA, FEBIAC, FEDERAUTO, GOCA, SAV) te verzoenen.

Voorstel van het Ministerie van Verkeer
Op basis van de vergelijkende studie uitgevoerd door de GOCA over de verschillende methodes toegepast in de andere lidstaten, en na consultatie van de transporteurs en constructeurs, stelde de Administratie de zogenaamde methode 'extrapolatie in lege toestand' voor. De extrapolatie uitgevoerd op basis van een meting van de druk in het remsysteem en van de remkracht uitgeoefend op een rembank op rollen wordt vergeleken met de theoretische waarden gegeven door de constructeur voor dat type voertuig. Vanuit strikt technisch oogpunt blijkt echter dat de controle van de remmen van een geladen voertuig de meest betrouwbare methode is. Maar het voorstel van de Minister gaat nog verder. Het stipuleert daarenboven dat een efficiënte uitvoering van de test de aanwezigheid vereist van drukmeetpunten aan de linkerbuitenkant van de voertuigen. Ze moeten worden aangebracht op een plaats die gemakkelijk bereikbaar is zodat de metingen kunnen worden uitgevoerd vanop de werkvloer. Er werd zelfs een lastenboek opgesteld met daarin de voorschriften voor de plaatsing van deze drukmeetpunten en hun markering. Dit om te vermijden dat in sommige gevallen de inspecteur zich onder het voertuig moet begeven en ervoor te zorgen dat de volledige controle (aansluiting - meting - ontkoppeling) kan worden uitgevoerd in een redelijke tijdspanne.

Volgens het voorstel van het Ministerie zouden deze bijkomende drukmetingen verplicht worden voor een hele reeks voertuigen die niet kunnen worden gecontroleerd in beladen toestand en die uiteraard niet kunnen worden vrijgesteld. Het gaat om voertuigen bestemd voor het vervoer van levende dieren, van karkassen, van bomen, van huishoudelijk afval evenals om ADR-tankwagens (gevaarlijke stoffen). De voertuigen die niet zouden uitgerust zijn met deze bijkomende drukmeetpunten, moeten twee keer aangeboden worden. Een eerste keer leeg voor een volledige periodieke basiscontrole en een tweede keer voor een controle in beladen toestand.

Standpunt van FEBIAC
FEBIAC en de constructeurs die ze vertegenwoordigt hebben geen opmerkingen over de keuze van de methode op zich, maar ze kunnen zich in geen enkel geval akkoord verklaren met de plaatsing van de bijkomende drukmeetpunten.

Vanuit technisch oogpunt leiden deze voorschriften tot de toevoeging van verbindingen die in sommige gevallen zeer lang (tot ongeveer 3 m) kunnen zijn en waardoor de prestaties (reactietijd) van het remsysteem kunnen veranderen. Daarenboven zou deze uitrusting tot defecten en een slechte werking kunnen leiden indien de plaatsing slecht wordt uitgevoerd.

Op juridisch vlak zijn er belangrijke opmerkingen :

• deze voorschriften, die betrekking hebben op de constructie van het voertuig, zijn strenger dan de voorschriften van de Richtlijn 71/320/EEG en het Reglement R13 ECE die voorzien, dat de drukmeetpunten aangebracht worden op plaatsen die gemakkelijk bereikbaar zijn en zo dicht mogelijk bij het onderdeel waarop ze betrekking hebben (remcilinder, luchtreservoir);
• dit voorschrift is tegenstrijdig met de harmonisering van de technische reglementering van de voertuigen en kan niet worden opgelegd via een gewoon rondschrijven. Het kan enkel officieel worden via een Koninklijk Besluit en op voorwaarde dat de informatieprocedure op het vlak van de technische normen en reglementeringen, voorzien door de Richtlijn 98/34/EG, ten opzichte van de andere lidstaten, vooraf wordt gevolgd;
• de homologatiedossiers van de voertuigen zouden moeten worden aangepast zodat de wijziging van het schema van het remsysteem erin wordt vermeld, zo niet zouden de voertuigen niet meer conform het oorspronkelijke dossier zijn.

De voertuigen geproduceerd door de constructeurs zijn conform de vereisten die hen zijn opgelegd en zijn uitgerust met de noodzakelijke en toereikende accessoires om een controle van hun remsysteem toe te laten. Voor FEBIAC is het aan de controle-instantie om zich dienovereenkomstig uit te rusten en de nodige maatregelen te treffen om zich van haar controle-opdracht te kwijten.

Wat de praktijk betreft, merkt FEBIAC op dat de gebruikers die hun voertuigen niet zouden uitrusten met deze bijkomende drukmeetpunten, beboet zouden worden terwijl hun voertuigen op een normale manier kunnen worden gecontroleerd. De transporteurs zijn daarenboven gekant tegen een situatie waarin zij verplicht zouden zijn zich tweemaal aan te bieden voor een periodieke controle : een eerste keer leeg en een tweede keer met een lading die niet van hen is en die ze normaal gezien binnen de kortste termijn moeten leveren ! Trouwens, hoe moet het gewicht van de belasting worden gecontroleerd en de verdeling ervan, en wat gedaan met de lading in het geval het voertuig afgekeurd is. Volgens het Koninklijk Besluit moet een voertuig dat geen geldig certificaat heeft terugkeren naar de firma of naar een hersteller… leeg ! Deze problemen zouden kunnen worden vermeden door een methode waarbij de belasting wordt gesimuleerd aan de hand van riemen die op de assen een neerwaartse tractie uitoefenen. Het risico van deze methode is een beschadiging van de assen als de kracht te hoog is of op een verkeerde plaats wordt uitgeoefend.

FEBIAC verbaast er zich daarenboven over dat er klaarblijkelijk geen voorzieningen getroffen zijn voor de uitvoering van sommige andere, niet minder belangrijke punten, voorzien door aanhangsel 15 van het Koninklijk Besluit : controle van de remvoeringen, remtrommels en remschijven, van de remcilinders, van de automatische remregelaar… De controle van voertuigen met een elektronisch remsysteem, een technologie die in de nabije toekomst algemeen zal worden toegepast, wordt eveneens niet behandeld door het voorstel van het BWI (Bestuur Wegverkeer en Infrastructuur).

De strikte en volledige toepassing van de reglementaire voorschriften zal, als ze ingegeven is door een werkelijke zorg voor een verbetering van de verkeersveiligheid, moeten leiden tot een test die - gezien de relatief lange duur, de complexiteit van het onderwerp en de noodzakelijke infrastructuur - moeilijk in te passen zal zijn in de huidige organisatie van de periodieke technische controle.

We melden ook dat dit onderwerp regelmatig op internationaal niveau wordt besproken door een werkgroep die belast is met de bepaling van de reglementering van de periodieke technische controle. We betreuren dat België er niet kan aan deelnemen door een gebrek aan menselijke middelen. Het Ministerie zou aldus de mogelijkheid hebben de problemen aan te kaarten die men op dit vlak ondervindt en kunnen profiteren van de ervaring van de andere lidstaten.

Door FEBIAC voorgestelde alternatieven
Het eerste alternatief dat werd voorgesteld, was aan de gebruikers vragen om, net voor een bezoek aan een controlestation, tijdelijke flexibele verbindingen op de voertuigen aan te brengen of te laten aanbrengen. De inspecteur van de GOCA zou op dat moment enkel nog zijn eigen meetapparatuur moeten aansluiten.

De transporteurs hebben moeite met deze oplossing. Ze menen dat de uitvoering van de test uitsluitend onder de verantwoordelijkheid van de bevoegde inspecteur moet gebeuren.

FEBIAC begrijpt de positie van de transporteurs en stelt vast dat de GOCA niet de mogelijkheid heeft de infrastructuur en de organisatie aan te passen. Daarom vindt FEBIAC dat het gerechtvaardigd is de controle van het remsysteem toe te vertrouwen aan een beperkt aantal goedgekeurde werkplaatsen.

Met deze oplossing kan een voertuig in het verkeer komen en worden toegelaten tot de periodieke technische controle op voorwaarde dat het steeds over een geldig attest beschikt.

Het remsysteem is inderdaad het meest belangrijke veiligheidsonderdeel. Een kwalitatieve controle dringt zich op. Om die reden, en om de handhaving van de prestaties te kunnen garanderen, is het van primordiaal belang dat herstellingen worden uitgevoerd door gespecialiseerde werkplaatsen met goed opgeleid personeel. Het is daarenboven abnormaal dat op dit moment om het even wie aan de remsystemen kan werken zonder dat hiervoor een werkelijke verantwoordelijkheid wordt aangegaan. Het is ook niet normaal dat de kwaliteit van de vervangstukken niet wordt gecontroleerd.

De oplossing van goedgekeurde werkplaatsen biedt volgende voordelen :

• de controle vakkundig wordt uitgevoerd;
• de reeds bestaande infrastructuur gebruikt wordt;
• de herstellingen die noodzakelijk zijn, onmiddellijk worden uitgevoerd en gecontroleerd;
• er minder verplichtingen aan verbonden zijn voor de transporteurs door een combinatie met een onderhoudsbeurt : op die manier wordt de periode waarin het voertuig stilstaat beperkt;
• de transporteurs niet worden geconfronteerd met onkosten voor de installatie van de bijkomende (en overbodige) drukmeetpunten; aangezien de kostprijs voor de aanpassing van het huidige park van 120.000 motorvoertuigen en 50.000 aanhangwagens respectievelijk 10.000 BEF (250 EUR) en 5.000 BEF (125 EUR) per voertuig bedraagt, vertegenwoordigt dit voor de transporteurs een ingreep van om en bij de 1,5 miljard frank (37,5 miljoen EUR) !

Tot op heden werd deze optie door de Administratie als onmogelijk bestempeld door :

• de in België gemaakte keuze om de periodieke technische controle van de voertuigen toe te vertrouwen aan onafhankelijke organismen;
• het gebrek aan middelen om een voldoende aantal werkplaatsen een goedkeuring te verlenen;
• het gebrek aan onafhankelijkheid en objectiviteit van de 'commerciële' werkplaatsen die zouden worden beïnvloed door hun klanten.

Hierop kunnen we antwoorden :

• dat er andere onderdelen zijn (tachograaf, snelheidsbegrenzer) waarvoor de Administratie in het verleden afwijkingen heeft toegestaan met het oog op een controle uitgevoerd door goedgekeurde werkplaatsen;
• dat geen enkele instantie of organisatie kan worden gevrijwaard van weinig gewetensvolle werknemers; kwamen er onlangs geen problemen van die aard aan het licht bij het personeel van een station van de technische controle ?;
• dat regelmatige controles moeten worden uitgevoerd voor het garanderen van de efficiëntie van de procedure;
• dat een officiële goedkeuring nooit definitief is en dat ze kan worden ingetrokken van zodra er onregelmatigheden worden vastgesteld.

Conclusie
FEBIAC pleit ervoor dat de Administratie de toepassingsmodaliteiten voor deze controle in een zeer nabije toekomst zou bepalen om snel in werking te kunnen treden. Het compromis, dat weerhouden zal worden, dient in elk geval rekening te houden met het feit dat de constructeurs onder geen enkel beding aanpassingswerken zullen aanvaarden, door het plaatsen van bijkomende drukmeetpunten.