Vous êtes ici ›Home› Dossiers
MOBILITEIT EN VERKEERSVEILIGHEID (JUNI 2007)
Uittreksel uit het memorandum voor de verkiezingen 2007.
A. EUROPEES VERVOERBELEID: NIEUWE PERSPECTIEVEN
In juni 2006 heeft de Europese Commissie met haar
“Tussentijdse herziening van het Witboek Vervoer
2001” de nieuwe krijtlijnen uitgezet van het Europese vervoerbeleid. Deze
mededeling kreeg de titel
mee: “Houd Europa in beweging: duurzame mobiliteit voor ons continent”. Ze betekent een koerswijziging in de Europese
visie rond transport. Zal België
meestappen in de nieuw ingeslagen weg?
De automobielindustrie verwelkomt de mededeling: ze
is een eerste, belangrijke stap naar een meer realistisch
en competitief vervoerbeleid voor Europa. En eigenlijk
komt deze koerswijziging niets te vroeg. Het Witboek
uit 2001 mag dan wel zijn vruchten afwerpen in het
lucht- en zeevervoer, voor het vervoer te land heeft het
beleid weinig positiefs gebracht, zeker in het wegvervoer. Concepten als “modal
shift” en “ontkoppeling”
tussen transport en economische groei beheersten 5 jaar
het vervoerbeleid, maar bleken moeilijk haalbaar.
In dit opzicht legt de tussentijdse herziening meer realiteitszin aan de dag:
transport wordt namelijk erkend als een hefboom naar meer duurzame groei én
concurrentiekracht voor de Europese economie, zoals bepaald
door de Lissabon-strategie. Dit moet ook leiden tot een
efficiënter wegvervoer, dat de meeste transportbehoeften van bedrijven en individuen invult in de EU.
Van “modal shift” naar “co-modaliteit”
Ook de analyse rond de verwachte transportgroei getuigt van heel wat
realisme. Het besef dat “ontkoppeling” noch “modal shift” naar
het spoor de komende jaren zullen gebeuren, heeft geleid tot de introductie van een nieuw concept in het vervoerbeleid: “co-modaliteit”. Co-modaliteit wil de sterktes en zwaktes van
elke vervoerwijze objectief benaderen, uit elke modus
het beste halen en investeren in intermodale projecten
waar een reële marktvraag voor bestaat.
Deze “policy shift” kan zal alleszins meer bijdragen
tot het hoofddoel dat de tussentijdse herziening zich
stelt: komen tot een duurzaam vervoerbeleid dat een
antwoord biedt op de economische, sociale en milieubehoeften van Europa. De goederen- en personenmobiliteit is hier een wezenlijk onderdeel van en moet
geoptimaliseerd worden, ook de mobiliteit via de weg.
Toekomstige vervoersgroei vereist in
vesteringsoffensief
Infrastructuurinvesteringen blijven van essentieel belang. Immers, heel
wat vervoersgroei die ons nog te
wachten staat tussen nu en 2020 – 50% meer vrachtvervoer en 35% meer personenvervoer – zal
nog
steeds via de weg moeten opgevangen worden, zelfs
als spoor en binnenvaart er in slagen om hun trafieken te verdubbelen. Bijgevolg
moeten investeringen
deze vraag volgen. Intussen blijft de automobielindustrie niet achter, wel integendeel.
ITS: hefboom naar efficiënter vervoersysteem
De automerken hebben heel wat gezamenlijke projecten lopen rond intelligente
transportsystemen (ITS), in de overtuiging dat ITS heel wat potentieel heeft
in verkeersmanagement en in de strijd tegen congestie. Maar
de nood aan samenwerking met institutionele en private stakeholders is hoog,
teneinde de ontwikkeling en invoering van ITS mee te ondersteunen en te versnellen.
Concreet gaat het om systemen als actuele verkeers- en
reisinformatie, automatische detectie van verkeersincidenten, verkeerslichtenregeling
en dynamisch snelheidsbeheer, parkeerbeheer,... kortom systemen die de verkeerstromen
vlot willen krijgen en houden.
Internalisering van externe kosten:
graag een breed debat ten gronde
Anderzijds biedt ITS ook mogelijkheden om een slim
betaalsysteem in te voeren voor het infrastructuurgebruik in de EU. Dit vereist
eerst een grondig debat over de uitgangspunten, principes en het toepassingsgebied
van een slimme infrastructuurheffing.
Daarbij vraagt de auto-industrie om een uitgebreide
analyse- en consultatieronde te houden. Kritiek punt is
de vraag hoe de internalisering van externe kosten van
alle vervoermodi zal bepaald en verrekend worden; de Europese Commissie moet
hierover uiterlijk op 10 juni 2008 een voorstel klaar hebben. De auto-industrie
geeft alvast
mee dat spoor-, lucht- en watervervoer in dit proces moeten betrokken worden, dat betaalbaar transport essentieel
is voor economische welvaart en vooruitgang, en dat er
steeds dient over gewaakt dat deze internalisering de concurrentiekracht van Europa niet aantast.
B. HET EUROPESE VERVOERBELEID VERTAALD NAAR BELGIË
Eigenlijk is “co-modaliteit” een concept dat FEBIAC
al jaren bepleit: komen tot meer complementariteit
tussen vervoermodi, waarbij de zwaktes van de ene
worden aangevuld met de sterktes van de andere.
Co-modaliteit, in tegenstelling tot modal shift, laat
ook ruimte aan elke vervoermodus om zijn troeven
ten volle te kunnen uitspelen, dit in zowel het personen- als goederenvervoer.
Co-modaliteit in het personenvervoer
Alle trends wijzen uit dat individueel vervoer, en de auto in
het bijzonder, een centraal gegeven blijft in het dagelijkse
leven. Het auto- en tweewielerbezit blijft groeien, en vult
de basismobiliteit van steeds meer mensen in. Fietsen en
scooters zijn uitermate geschikt over kleinere afstanden.
De auto is dan weer kampioen in het combineren van beroeps- en gezinsactiviteiten
binnen een gegeven tijdbudget. Op dat vlak zal het openbaar vervoer, zelfs indien gratis, het individueel
vervoer nooit kunnen vervangen tegen een redelijke kostprijs. Is het niet
hoog tijd dat het beleid
erkent dat mensen in heel wat gevallen individueel vervoer
verkiezen, er voldoende voor betalen, en dus recht hebben
op een kwaliteitsvolle verkeersinfrastructuur?
Duurzame mobiliteit is echter onhaalbaar zonder openbaar vervoer. Wel vraagt
FEBIAC dat het openbaar vervoer zich toelegt op die domeinen waar het sterk
in is en
rendeert: collectief vervoer aanbieden waar en wanneer
de vervoervraag hoog is, met name in (voor)stedelijke
gebieden en tijdens de woon-werkpendel.
GEN toegankelijk maken voor individueel
vervoer
Op federaal niveau ligt een belangrijk project in de steigers: het
Gewestelijk Express Net in en rond Brussel, dat versneld moet worden uitgebouwd.
Maar niet alleen
dat: dé zwakke schakel van dit GEN blijft het voor- en
natransport. Om zoveel mogelijk pendelaars te overtuigen om dit GEN te gebruiken,
moet het individueel vervoer hierop naadloos aansluiten.
Daarom moeten aan de stations voldoende, gratis, beveiligde en vlot bereikbare parkings voor auto’s en twee
wielers voorzien worden. Dit vraagt ook:
- Een duidelijke en tijdige signalisatie vanaf de
verkeersknelpunten.
- Correcte informatie over het aantal vrije parkeerplaatsen en de reistijd met het openbaar vervoer tot
de eindbestemming.
- Veiligheid, comfort en multifunctionaliteit. Wij denken hierbij aan camerabewaking, het vlot in- en
uitrijden van de parkings, winkel- en andere voorzieningen,...
Zeker voor de 120 stopplaatsen van het GEN rond
Brussel is een uitgebreid parkeeraanbod cruciaal. Zoniet zullen te weinig autopendelaars overtuigd kunnen
worden om van de trein gebruik te maken.
Grote Ring rond Brussel vraagt federale
impuls
Het GEN moet de verkeersproblemen in en rond Brussel
aanpakken, maar is geen alternatief voor het doorgaand
verkeer waar onze hoofdstad mee te maken krijgt. Daarvoor moet de Grote Ring
rond Brussel worden aangepakt,
en hier blijft het wachten op een concrete oplossing.
De groeiende congestie op de R0 deint als een olievlek
uit over de rest van het wegennet. Steeds meer mensen
en bedrijven staan steeds vaker stil, zoeken sluipwegen
en rijden hierdoor nog meer kilometers of gewoon dwars
door Brussel. Als Brussel zelf daarbovenop de capaciteit
van zijn hoofdwegen wil reduceren, dan is een totale
impasse snel nabij. FEBIAC roept de gewesten dan ook
op om het snel eens te raken over de aanpak van de
R0, één van de twee slagaders van onze economie. Die
aanpak vereist zowel de uitbouw van een gewestoverschrijdend telematica– en
verkeerscentrum als de herinrichting van de R0 zelf. FEBIAC ziet een belangrijke
rol weggelegd op federaal niveau
om het inter-gewestelijk
overleg te initiëren en coördineren.
Co-modaliteit in het vrachtvervoer
Co-modaliteit is ook toepasbaar in het goederenvervoer. Het huidige
vervoerbeleid in België zet nog
steeds in op de “modal shift”, maar speelt hierdoor
onvoldoende in op de toekomstige vraag naar goederenvervoer. Onze infrastructuur
wordt eerder een remmende dan faciliterende factor om onze bedrijven
competitief te houden en onze ambities als logistieke
draaischijf van Europa waar te maken. Daarom is een
goede bereikbaarheid essentieel. Bovendien ligt in de
logistiek een belangrijk deel van onze economische
toekomst.
Omwille van onze geografische ligging, onze haven
en transportinfrastructuur én onze logistieke know-how blijft België nog steeds een toplocatie voor
investeerders in Europa. Dit moeten we blijven aangrijpen als opportuniteit
voor onze economie. In dat geval moet onze vervoerscapaciteit hierop worden
voorzien. Dit moet gebeuren door onze weg-, spoor-
en waterwegcapaciteit maximaal te benutten en te
investeren in intermodale projecten waar een reële
marktvraag voor bestaat.
Hiervoor is een investeringsoffensief nodig voor de uitbouw van een multimodale
infrastructuur. Momenteel
staan enkele grote infrastructuurprojecten op stapel,
maar het is nog jaren wachten op hun oplevering.
Intussen zal de truck heel wat vervoersgroei op zich
moeten nemen, met een verdere verzadiging van het
verkeer tot gevolg. Om hieraan op korte termijn iets
doen, zit er weinig anders op dan de bestaande wegcapaciteit beter te benutten. Enerzijds kunnen nachttransporten de verruiming
van laad- en lostijden de verkeerspieken wat afvlakken. Anderzijds kan eenzelfde
vrachtvolume vervoerd worden met minder vrachtwagens, met name door de inzet van Ecocombi’s.
Ecocombi-test eindelijk uit de startblokken?
FEBIAC herhaalt zijn oproep van 2 jaar geleden om
in België een proefproject met Ecocombi’s op te
starten, net zoals in Nederland. Daar is een tweede
praktijktest met succes afgerond. Dit jaar start zelfs
een derde fase, met als doel Ecocombi’s definitief toe
te laten, net zoals in Scandinavië.
Het Ecocombi-verhaal gaat trouwens veel verder dan
de 25 meter lange wegreuzen. Door hun modulaire
opbouw passen ze perfect in een integraal transportconcept. Een Ecocombi
bestaat uit 3 bouwstenen: een klassieke truck, oplegger en aanhangwagen. De
modules kunnen op verschillende manieren worden
gekoppeld, naargelang de bestemmingen die ze aandoen en de wegtypes waarop
ze moeten rijden.
De Ecocombi kan ontkoppeld worden tot een kleine
distributietruck in stedelijk en lokaal verkeer; tot een
klassieke vrachtwagen in interstedelijk en regionaal
verkeer; en tot een 25 meter-combinatie in nationaal en internationaal verkeer.
Bovendien kunnen de laadeenheden makkelijk op een trein of schip worden
gezet voor het vervoer op lange afstand. De diverse
overslagmogelijkheden tussen kleine trucks, grote
trucks, trein en schip gebeuren best ter hoogte van
intermodale knooppunten.
Heel wat organisaties hebben de voorbije maanden
bij onze overheden voorstellen en projecten ingediend, maar Ecocombi’s
blijven taboe in ons land. Dat is onbegrijpelijk, zeker nu Nederland aantoont
dat Ecocombi’s niet onveiliger zijn, een stuk milieuvriendelijker en
de files niet langer maar korter maken. Verder optimaliseren ze vooral bestaande
trafieken over de weg, die veelal geen alternatief zijn
voor spoor of binnenvaart.
Recent onderzoek door het Opzoekingscentrum
voor de Wegenbouw bevestigde dit, en leverde geen
bezwaren op tegen de opstart van een proefproject
met Langere en Zwaardere Voertuigen (LZV) in
België. Het onderzoek peilde ook naar de belangstelling van vervoerders
voor LZV’s. 53% van de
respondenten achtte het gebruik van LZV’s voor hun
onderneming haalbaar. Toepassing in het container-,
auto- en algemeen vervoer scoorde hoog, en dan
vooral op routes van en naar Antwerpen.
3x meer investeringen voor een kwalitatief en productief wegennet
Niet alleen wordt België minder bereikbaar, ons land
scoort ook ondermaats inzake verkeersveiligheid. Veel
heeft te maken met het gebrek aan kwaliteit, uniformiteit en leesbaarheid van
onze wegeninfrastructuur.
Jaar na jaar wordt de achterstand ten opzichte van
de top in Europa groter omdat ons land te weinig
middelen vrijmaakt voor de modernisering en beveiliging van onze wegeninfrastructuur.
Nederland, dat wel goed scoort, investeert met jaarlijks 6 miljard
euro 4 keer meer. Willen wij de doelstellingen inzake
verkeersveiligheid vrijstellen, de capaciteit van ons
wegennet optimaliseren en tegelijk de logistieke
ambities van ons land waarmaken, dan is een verdrievoudiging van de budgetten
voor de verkeersinfrastructuur nodig. Gezien bepaalde projecten van
nationaal belang zijn, is een belangrijke coördinerende rol weggelegd
voor het federale niveau, zeker in projecten die de gewestgrenzen overstijgen
en die
intergewestelijke samenwerking vereisen.
Ongevallen- en mobiliteitsanalyse:
meten is weten
Het verkeersbeleid in België heeft nood aan degelijk
cijfermateriaal en onderzoek over het verplaatsings-,
vervoers- en verkeersgedrag van de bevolking. De jongste mobiliteitsenquête
op Belgisch niveau dateert van 10 jaar geleden... De publicatie van Belgische
vervoer en verkeerstatistieken laat eveneens jaren op
zich wachten.
Ook bij het voeren van een verkeersveiligheidsbeleid,
is het registreren en analyseren van ongevalfactoren essentieel. Verkeersongevallen
gebeuren door
een samenloop van omstandigheden, waarbij zowel
mens, voertuig als infrastructuur in meer of mindere
mate bijdragen aan het ontstaan, de omvang of de
ernst van het ongeval. Ook hier kan wetenschappelijk onderzoek op het vlak van
verkeersveiligheid de
onderbouwing, (bij)sturing en geloofwaardigheid van
het verkeersbeleid alleen maar ten goede komen.
FEBIAC pleit daarom voor de oprichting van een
onafhankelijk, beleidsondersteunend instituut voor
mobiliteit en accidentologie, die enerzijds het reeds
verricht en lopend onderzoek bijhoudt, maar ook
nieuw onderzoek kan opstarten op nog niet behandelde materies inzake mobiliteit
en verkeersveiligheid.
Samengevat vraagt FEBIAC aan de nieuwe federale regering om:
- een mobiliteitsvisie voor België te ontwikkelen
die “co-modaliteit” centraal stelt om de mobiliteitsproblemen aan te pakken en ons land te
profileren als logistieke draaischijf van Europa
- mobiliteitsprojecten van nationaal belang te
coördineren en de gewestelijke investerings
budgetten hierop af te stemmen
- gewestelijk overleg te initiëren en coördineren om de problemen op de grote Ring rond Brussel aan te pakken
- het Gewestelijk Express Net (GEN) in en rond Brussel versneld uit te bouwen
- alle GEN-stopplaatsen te voorzien van voldoende, comfortabele en veilige parkeerfaciliteiten voor auto’s en tweewielers
-
toelating te geven om een proefproject op te starten met Ecocombi’s
- een wetenschappelijk, beleidsondersteunend
instituut voor accidentologie en mobiliteit op
te richten, dat de ongevalfactoren en mobiliteitsproblemen in België in kaart brengt en
analyseert.