FÉDÉRATION BELGE DE L´AUTOMOBILE ET DU CYCLE - Extranet

Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

2005: EEN 'FISCAAL JAAR' VOOR DE AUTOBRANCHE (JANUARI 2005)

Het einde van 2004 is een erg bewogen periode geweest op het vlak van fiscaliteit. En eens te meer heeft de regering de auto als doelwit gekozen. Zo komen er in 2005 een hele reeks fiscale ‘nieuwigheden’ die – helaas – meestal in de richting gaan van een verhoging van de lasten op de automobiel. Bovendien betreffen de aankomende wijzigingen in een aantal gevallen voertuigen die op het Salon voor Lichte Vrachtvoertuigen, Vrijetijdsvoertuigen en Moto’s in de kijker staan. Redenen genoeg dus om er op in te zoomen.

Definitie en taxatie van lichte vrachtvoertuigen

Door de evolutie van technische reglementeringen genieten bepaalde voertuigen momenteel op een ‘abnormale’manier van een voordelige taxatie ‘lichte vracht’. Wij benadrukken meteen dat deze voordelige taxatie geenszins frauduleus is maar louter het gevolg van een legitieme keuze voor de minst belaste formule.

Om aan deze situatie echter een einde te stellen, voorziet de FOD Financiën een aanpassing van de fiscale reglementering. Deze moet de bepalingen preciseren waaraan voertuigen moeten beantwoorden om fiscaal als ‘lichte vrachtauto’ beschouwd te worden en dus te kunnen genieten van de taxatie lichte vracht: aftrekbaarheid BTW, verkeersbelasting bedrijfsvoertuigen, geen Belasting op Inverkeersstelling … Dit alles onafhankelijk van de definitie die de FOD Mobiliteit en Vervoer aan het voertuig heeft toegekend.

Basisidee is om terug te keren naar de definitie dat de lengte van de laadruimte minimaal 50 % van de wielbasis moet bedragen om een voertuig te kunnen erkennen als licht vrachtvoertuig. Dat is de definitie die de BTW-administratie steeds heeft gehanteerd. Heel de fiscale regelgeving (BIV, rijtaks, BTW, …) zou met dit principe worden gealigneerd. De ‘bestelwagens’die niet aan deze nieuwe voorwaarden voldoen, zouden in de toekomst onderworpen worden aan:

• de rijtaks zoals die berekend wordt voor personenwagens;
• de BIV, indien er een herinschrijving van het voertuig komt (bijv. bij doorverkoop).

De DIV zou medewerking verlenen aan de praktische uitvoering van deze nieuwe maatregelen. Met deze nieuwe regels zou de genretoekenning die een voertuig bij een homologatieprocedure in het buitenland kan hebben gekregen, geen invloed meer hebben op de fiscale behandeling van het voertuig hier in België omdat er een eigen set van regels komt voor al de te voorziene gevallen.

Technische voorwaarden om fiscaal als vrachtvoertuig te worden beschouwd:

Lichte vrachtauto enkele cabine:

• zitruimte 2+1 plaatsen;
• lengte van de laadruimte bedraagt minimaal 50% van de wielbasis;
• zijdelingse wanden van de laadruimte mogen uit een beglazing bestaan;
• afwezigheid van verankeringpunten voor zetels en veiligheidsgordels in de laadruimte.

Lichte vrachtauto dubbele cabine:

• zitruimte tot 6 + 1 plaatsen;
• lengte van de laadruimte bedraagt minimaal 50% van de wielbasis;
• zijdelingse wanden van de laadruimte mogen uit een beglazing bestaan;
• afwezigheid van verankeringpunten voor zetels en veiligheidsgordels in de laadruimte.

Pick-up:

• cabine (enkel of dubbel) onafhankelijk van de laadruimte;
• Lengte van de laadruimte:
  - vrij indien deze open is of enkel bedekt met een zeil of een deksel;
  - minimaal 50% van de wielbasis indien bedekt met een ‘hardtop’(idem voor lichte vrachtauto’s met enkele of dubbele cabine).

Voertuigen die fiscaal niet beschouwd worden als vrachtvoertuigen:

Alle andere voertuigen die, conform de Europese en Belgische technische bepalingen gehomologeerd zouden zijn volgens de technische bepalingen van de categorie ‘N’ (CT) maar die niet aan de hierboven beschreven bepalingen voldoen. Momenteel lopen er nog onderhandelingen over de pick-ups met hardtop. FEBIAC vraagt dat deze toch als ‘vrachtvoertuig’ zouden worden erkend, ook indien zij de 50%-regel niet vervullen. Dit gezien het strikt utilitaire karakter van dit type voertuigen.

Tot slot een enigszins positief nieuws: op het ogenblik dat wij deze tekst schrijven, wordt de invoegetreding van deze nieuwe regelgeving ten vroegste op 1 mei 2005 verwacht. Dit laat toe de meeste voertuigen die reeds werden besteld volgens de oude fiscale regels in te schrijven. Vanaf het fiscale jaar 2006 echter vallen ook zij – net als alle andere betrokken voertuigen die reeds in het verkeer zijn - onder het nieuwe fiscale regime.

Bedrijfswagens

Naar verluidt om een meer rechtvaardige en uitgebalanceerde inning van de solidariteitsbijdrage op bedrijfswagens na te streven en met toevoeging van ecologische bekommernissen, heeft de regering het besluit genomen om voertuigen die door de werkgever aan zijn werknemers ter beschikking worden gesteld, zwaarder te belasten. Volgens FEBIAC is de echte onderliggende reden van deze beslissing de wil om 255 miljoen euro extra in de staatskas te krijgen.

Zo worden vanaf 1 januari 2005 de voertuigen van de categorieën M1 en N1, personenwagens en lichte vrachtvoertuigen zeg maar, die door de werkgever op een directe of indirecte manier ter beschikking worden gesteld voor andere dan strikt professionele doeleinden, jaarlijks in hoofde van de werkgever als volgt belast.

• benzinevoertuigen : (CO2 in g/km x €9) –768
• dieselvoertuigen : (CO2 in g/km x €9) –600
• LPG-voertuigen : (CO2 in g/km x €9) –990

Indien de C02-waarden van de voertuigen niet beschikbaar zijn –hetgeen het geval is voor lichte vrachtvoertuigen –dan zal de taxatie berekend worden op veronderstelde emissies van 182 g/km CO2 voor benzinevoertuigen (dus €870) en van 165 g/km CO2 voor dieselvoertuigen (dus €885).

Op voorstel van de Nationale Raad voor de Arbeid en op besluit van de Ministerraad kan de Koning volgens criteria die hij kan vaststellen, bepaalde voertuigen van de categorie N1 uitsluiten van het toepassingsgebied. Dit om de flagrante tegenspraak te corrigeren die er bestaat tussen enerzijds de wil om bestelwagens aan een nieuwe taxatie te onderwerpen en anderzijds mobiliteitsinitiatieven van bedrijven te promoten. Wij denken bijvoorbeeld aan bedrijfsvervoersplannen en carpooling.

Net als het VBO is FEBIAC van mening dat deze nieuwe belasting geen verband houdt met de strijd tegen de fiscale fraude zoals de Regering stelt. Zij vertegenwoordigt louter een extra kost voor de werkgevers en dreigt zwaar door te wegen op de markt van nieuwe voertuigen. Hoe dan ook hebben wij met opluchting de wijzigingen tegemoet gezien die op onze vraag aan het initieel voorstel zijn aangebracht. In eerste instantie de invoering van een lineaire berekening en de mogelijkheid om bepaalde types lichte vrachtvoertuigen uit te sluiten.

Belastingvermindering bij de aanschaf van een schoon voertuig

Voor de wagens die minder dan 105 g CO2/km uitstoot wordt een belastingvermindering van 15 % van de aanschafwaarde toegekend, met een maximum van 3.280 euro (niet geïndexeerd).

Voor de wagens die tussen 105 en 115 gram (inbegrepen) CO2/km wordt een belastingvermindering van 3% van de aanschafwaarde toegekend met een maximum van 615 euro (niet geïndexeerd).

De wijziging aan de met inkomstenbelastingen gelijkgestelde belastingen die deze maatregel invoert, is verschenen in het Belgisch Staatsblad op 15 juli laatstleden. Op het moment dat dit artikel werd geschreven, dienen de KB’s met de uitvoeringsmodaliteiten nog opgesteld te worden.

FEBIAC onderschrijft ten volle de inspanningen van de Federale Regering om de emissies van CO2 door het verkeer te verminderen. Maar toch zijn er naar onze mening twee anomalieën die een smet werpen op deze maatregelen.

De eerste heeft te maken met het feit dat de maatregel geen rekening houdt met de milieunorm waaraan het voertuig voldoet: Euro 3 of Euro 4 (50% minder emissies dan Euro 3!). Wetende dat de overgang van Euro 3 naar Euro 4 een lichte verhoging van het brandstofverbruik met zich meebrengt, is het goed mogelijk dat eenzelfde model in Euro 4-versie niet van dezelfde voordelen kan genieten als in de versie Euro 3. Anders gesteld: volgens de huidige formulering zou de Regering met recht en reden kunnen worden verweten voertuigen te favoriseren die twee keer meer stikstofoxide en schadelijke deeltjes uitstoten.

Van de andere kant, en dat is de tweede anomalie, zou het ons logisch en correct hebben geleken om de maatregel uit te breiden van 115 naar 120 gram CO2 per kilometer. Hierdoor was vermeden dat bepaalde constructeurs de invoering van Euro 4-motoren vertragen; had de maatregel een merk beloond dat net een hybride voertuig op de markt heeft gebracht (nu is dat voertuig uitgesloten omwille van 1 gram C02 per kilometer te veel); en had de maatregel andere Europese constructeurs toegestaan zich te voegen bij de groep die van de voordelen van deze fiscale maatregel kan genieten.

Enkel particulieren zullen kunnen genieten van deze fiscale verlaging. Dat terwijl in 2004 45,5% van de nieuwe personenwagens werd ingeschreven op naam van een bedrijf. Volgens de extrapolatie die FEBIAC gemaakt heeft op basis van de inschrijvingen in 2004, zullen in 2005 ongeveer 150 voertuigen van de maatregel "<105" kunnen genieten. Ongeveer 18.000 zullen genieten van de maatregel "105-115". Dat is samen amper 3,8% van de totale jaarlijkse inschrijvingen van nieuwe auto’s. Alvast een goede reden om zich vragen te stellen over de echte impact van deze milieumaatregel.