|
De inschrijvingstaks
- Momenteel leggen tien lidstaten een inschrijvingstaks op;
- Zowel de grondslag van deze belasting als de belastingpercentages
die momenteel worden toegepast, variëren sterk van lidstaat tot
lidstaat : van 0 tot 180% op de prijs van de wagen exclusief belastingen;
- De meeste klachten van Europese burgers hebben te maken met de inschrijvingstaks.
Met name het onevenredige karakter van de toegepaste aanslagen en de
dubbele betaling van de belasting worden als onaanvaardbaar beschouwd;
- De grote verschillen die er zijn tussen de niveaus van de toegepaste
inschrijvingstaks bepalen deels de prijzen van de personenwagens exclusief
belastingen. Dit leidt ertoe dat mensen hun voertuig gaan kopen in lidstaten
die een hoge inschrijvingstaks heffen, aangezien de prijzen exclusief
belastingen in deze landen doorgaans lager liggen;
- Lidstaten met een belangrijke auto-industrie hebben de neiging om
helemaal geen inschrijvingstaks of slechts een relatief lage inschrijvingstaks
te heffen;
- Lidstaten die auto's importeren hebben dan weer de neiging om een
hogere inschrijvingsbelasting te innen.
De Commissie wil geleidelijk aan de inschrijvingstaks verminderen of
zelfs afschaffen en hem vervangen door een jaarlijkse verkeersbelasting
en een brandstofbelasting (waarbij de fiscale druk ongewijzigd blijft
maar een verband wordt gelegd met het gebruik van een wagen en niet met
de aanschaf ervan).
De belangrijkste redenen hiervoor luiden als volgt :
- grotere fiscale stabiliteit voor het budget : in termen van belastingontvangsten
is de jaarlijkse verkeersbelasting stabieler dan de inschrijvingstaks
(deze is immers afhankelijk van de jaarlijkse autoverkoop);
- het zou in de EU leiden tot een prijstoenadering voor particulieren;
- het zou zich vertalen in grotere toenadering op het gebied van autobelastingen
in de EU;
- het zou leiden tot een betere werking van de binnenmarkt en het concurrentievermogen
van de Europese auto-industrie verbeteren ten gunste van de burger.
Opmerkingen van FEBIAC
De afschaffing van de belasting op de inverkeerstelling (BIV) en de integratie
ervan in de jaarlijkse verkeersbelasting (waarbij de totale ontvangsten
ongewijzigd blijven) is sinds de invoering van de belasting een stokpaardje
van FEBIAC. Naast de fiscale stabiliteit voor het budget zou de maatregel
een afradend effect hebben op de aankoop van oudere wagens (aangezien
de BIV degressief werkt in de tijd) en zou bovendien een bijdrage leveren
tot de verwezenlijking van de doelstellingen op milieugebied (zie verder).
| |
| De jaarlijkse verkeersbelasting |
 |
 |
|
| Met uitzondering van Frankrijk innen alle lidstaten
op nationaal niveau een jaarlijkse verkeersbelasting (VB). De factoren
waarop men zich baseert voor het bepalen van de belastbare grondslag
lopen sterk uiteen (cilinderinhoud, vermogen in kW, Euronorm inzake
CO2-uitstoot, voertuiggewicht). De VB is een evenredige belasting
en landen als Denemarken, Nederland en Ierland leggen gemiddeld
een hogere VB op. In de meeste lidstaten wordt een hogere VB geïnd
voor dieselwagens dan voor vergelijkbare benzinewagens, wat in de
eerste plaats de goedkopere fiscale behandeling van dieselvoertuigen
moet compenseren. |
|
 |
Volgens de Commissie moeten maatregelen
worden getroffen om een zekere mate van convergentie tussen de lidstaten
te waarborgen, vooral ten aanzien van de grondslag van de belasting.
De herstructurering van de grondslag zou een meer rechtstreeks verband
tot stand moeten brengen tussen het taxatieniveau en de CO2-uitstoot.
Zowel de inschrijvingstaks als de VB moeten worden omgevormd tot
belastingen die volledig worden berekend op basis van CO2-uitstoot
of moeten op zijn minst een nieuw CO2-element bevatten.
Opmerkingen van FEBIAC
FEBIAC pleit al verschillende jaren voor de afschaffing van de BIV
en voor de integratie ervan in de jaarlijkse verkeersbelasting.
Concrete voorstellen werden gedaan voor de toepassing van criteria
die relevanter zijn dan de cilinderinhoud, zoals het vermogen in
kW en de vervulling van de EURO-emissienormen, echter zonder resultaat.
Als de CO2-uitstoot in de toekomst de belangrijkste factor wordt
inzake emissies (aangezien de andere vervuilende bestanddelen –
HC, NOx, CO – dankzij de EURO-normen sterk afgenomen zullen
zijn), zal de doelstelling op middellange termijn er ongetwijfeld
in bestaan om alle wagens te elimineren die niet voldoen aan de
EURO-norm 1 (en dateren van voor 1/1/1993). Die wagens vertegenwoordigen
30% van het wagenpark. Een modulatie — evolutief in de tijd
— van de belasting in functie van deze Euronormen lijkt ons
hiertoe de beste oplossing. |
Belasting over de toegevoegde waarde (BTW) Voor de BTW is een
communautair systeem van toepassing dat, wat nieuwe wagens betreft, voor
een grote harmonisering heeft gezorgd. Het BTW-percentage dat geldt voor
motorvoertuigen is doorgaans het gewone BTW-tarief en varieert van 15%
(Luxemburg) tot 25% (Zweden en Denemarken). Na de voltooiing van de binnenmarkt
in 1993 pasten de lidstaten, die voordien op wagens het BTW-tarief voor
luxeproducten en/of accijnsrechten inden, hun taxatiestelsels aan en vervingen
deze belastingen door inschrijvingstaksen. Als we zien welke verschillen
er zijn tussen de BTW-tarieven die de lidstaten toepassen, wordt overigens
duidelijk dat ze een systeem nastreefden waarbij de BTW op vervoermiddelen
wordt geïnd op het grondgebied waar de eigenaar van het voertuig
verblijft en dat de geldende tarieven in de landen in kwestie behouden
bleven. Deze situatie, die in contrast staat met de algemene regels die
gelden voor andere consumptieproducten die op de binnenmarkt worden verkocht
en die de toenadering van de BTW-tarieven voor auto's niet bepaald bevordert,
mondt uit in het uitblijven van een toenadering tussen de BTW-tarieven.
Opmerkingen van FEBIAC
Een hervorming van het huidige BTW-systeem voor voertuigen is
slechts mogelijk wanneer de BTW wordt geharmoniseerd (d.w.z. niet meer
dan 1 à 2 % verschil tussen de tarieven van de lidstaten).
Dit doel lijkt nog veraf als we zien welke enorme gevolgen dit zou hebben
voor het overheidsbudget van de lidstaten. Hoewel de BTW-harmonisering
een voorwaarde lijkt te zijn voor de hervorming die de Commissie voorstelt,
is ze op zich niet neutraal. Een volledige harmonisering van de grondslag
en van de tarieven in alle lidstaten van de Europese Unie zou een grote
schok teweegbrengen van asymmetrische aard. De harmonisering van de BTW-tarieven
is een werk waaraan zonder twijfel lange onderhandelingen zullen moeten
voorafgaan. Voor heel de Gemeenschap zouden de opbrengsten er anders uitzien:
een aanpassing naar boven heeft een recessief effect, een aanpassing naar
beneden dan weer een effect van expansieve aard. In de meeste landen van
de Unie zou een harmonisering van de BTW, ongeacht de omvang ervan, gevolgen
hebben die groot genoeg zijn om niet te verwaarlozen wijzigingen aan de
andere fiscale regels noodzakelijk te maken.
| |
| Taksen op brandstoffen |
|
|
|
 |
|
Accijnzen op brandstoffen worden beschouwd als een
efficiënt fiscaal instrument om inkomsten te genereren, de intensiteit
van het gebruik van de auto te beïnvloeden (!) of om milieugebonden
en maatschappelijke kosten te verrekenen die verband houden met het
gebruik van privévoertuigen, zoals infrastructuurkosten, kosten
van ongevallen en de kosten die het gevolg zijn van luchtvervuiling.
Omdat accijnzen rekening houden met het rechtstreekse verband tussen
het verbruik en de CO2-uitstoot, zijn ze een efficiënt instrument
om de externe kosten van emissies te verrekenen. |
Gewoonlijk is het zo dat lidstaten die een lage of geen inschrijvingstaks
innen, de overeenkomstige derving van inkomsten compenseren door meer
belastingen te heffen op brandstoffen.
Met als enige uitzondering het Verenigd Koninkrijk, belasten zij diesel
minder. Diesel, die traditioneel door bedrijfsvoertuigen wordt gebruikt.
Diesel wordt gemiddeld € 140 per 1.000 liter minder belast dan loodvrije
benzine. Dit verschil in taxatie tussen diesel en benzine zou niet langer
gerechtvaardigd zijn als de taxatie van dieselbrandstof voor commercieel
gebruik losgekoppeld zou worden van het gebruik van dieselbrandstof voor
privédoeleinden. In het verleden liet de Commissie al weten voorstander
te zijn van een progressieve gelijkschakeling van de accijnzen op dieselbrandstof
met de accijnzen die op loodvrije benzine worden geheven (voorstel van
de Raad COMM 2002 410, eindversie). Een dergelijke toenadering zou het
mogelijk maken om de scheeftrekkingen te verminderen die het gevolg zijn
van de fiscale wetgevingen en zou tevens coherent zijn ten aanzien van
het milieu. Ondanks de positievere balans van diesel ten opzichte van
benzine in termen van CO2-uitstoot, schept de verbranding van diesel andere
problemen voor het milieu (uitstoot van roet of van stikstofdioxide).
We mogen niettemin verwachten dat deze verschillen tussen benzine en dieselmotoren
in de komende jaren zullen verdwijnen. Als we rekening houden met al deze
elementen, is er in eerste instantie geen enkel milieugebonden motief
dat een verschillende fiscale behandeling van deze brandstoffen rechtvaardigt.
Opmerkingen van FEBIAC
Hoewel de Commissie geen milieugebonden redenen onderkent voor
de toepassing van verschillende accijnstarieven, staat het vast dat dieselvoertuigen
zonder twijfel momenteel minder vervuilend zijn in termen van CO2-uitstoot.
Bovendien moet worden opgemerkt dat een accijnsverhoging hand in hand
zou moeten gaan met een vergelijkbare daling van de hogere verkeersbelasting
die geldt voor dieselwagens. Overigens zouden de economische gevolgen
van een — op Europees niveau niet geharmoniseerde — verhoging van de accijnzen
op diesel weleens een catastrofe kunnen zijn voor nationale en internationale
transportbedrijven. FEBIAC is bijgevolg zeer terughoudend ten aanzien
van een wijziging 'in het wilde weg' van de huidige accijnstarieven.
Volgens de Commissie is het zo dat deze personenwagens:
- vaak 8 tot 10% groter en krachtiger zijn dan de gemiddelde personenwagen
in een land en dat ze bijgevolg meer CO2-vervuiling veroorzaken;
- per jaar in principe meer kilometers afleggen dan een gemiddelde personenwagen
en des te meer het totale verkeersvolume, de vervuilende uitstoot en
het gemiddelde verbruik van het voertuigenpark de hoogte injagen;
- minder gevoelig zijn voor schommelingen van de kleinhandelsprijzen
dan privéwagens.
Hoewel de belastingregelingen voor firmawagens sterk verschillen van
lidstaat tot lidstaat, worden ze als volgt gekenmerkt:
- taxatieregels voor vennootschappen maken het mogelijk om van de belastbare
winst de uitgaven af te trekken die verband houden met de aankoop of
leasing van firmawagens, evenals de gebruikskosten;
- loontrekkenden die over een firmawagen beschikken, worden hiervoor
belast in de inkomstenbelasting. In het algemeen wordt de terbeschikkingstelling
van een firmawagen beschouwd als een voordeel in natura, waarvan de
waarde bij de persoonlijke inkomsten van de werknemer wordt gevoegd
en volgens de belastingregeling van het land in kwestie wordt belast.
Het jaarlijkse bedrag van het voordeel in natura komt overeen met een
percentage van de aankoopwaarde van de firmawagen, dat echter varieert
van lidstaat tot lidstaat. De toegepaste aanslagvoet ligt tussen 9%
(Zweden) en 35% (Verenigd Koninkrijk). In Duitsland is het bijvoorbeeld
12% en in Ierland 25,5%.
Een aantal lidstaten is onlangs gestart met een herziening van hun taxatiesysteem
voor firmawagens. Het Verenigd Koninkrijk gaat dan weer een regeling uitwerken
waarbij de belastingplichtige werknemer deels zal worden belast op basis
van de CO2-uitstoot. Volgens de Commissie kan dit een interessant uitgangspunt
zijn. De Commissie moedigt de bedrijven overigens aan om rekening te houden
met de algemene doelstellingen van het transport en milieubeleid als ze
hun loontrekkenden een wagen ter beschikking stellen voor beroepsdoeleinde
Uit de mobiliteitsenquête die FEBIAC in oktober 2001 organiseerde,
blijkt overigens dat firmawagens voor 98% van de gebruikers een werkinstrument
is. Meer dan de helft van de beroepsactieve personen gebruikt de wagen
dagelijks om klanten te bezoeken of vergaderingen bij te wonen. Een eventuele
stijging van de belasting voor firmawagens moet deze groep volledig vrijstellen.
Zoniet zal de maatregel de fiscale druk op de werknemer en op de werkgever
vergroten en enkel de schatkist spijzen zonder het 'oneigenlijke'
gebruik van firmawagens en het autoverkeer te verminderen.
In het kader van een meer verantwoord gebruik van de wagen moet
het uiteindelijke doel een variabilisering van de kosten zijn. Een volledige
variabilisering, d.w.z. een omschakeling van alle belastingen op de aankoop
(inschrijvingstaks) en op het bezit van een wagen naar een taxatie per
gereden kilometer via de brandstoffen is ondenkbaar onder de huidige omstandigheden.
Op Europees niveau moet hierover echter worden nagedacht zodat ook hier
een harmonisering tot stand komt. Bovendien moet dit alles plaatsvinden
in een budgettair neutrale context.
|