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GUIDE CO2: COMMENT MIEUX INVESTIR POUR L’AVENIR? (JANVIER 2007)
Le point de vue des constructeurs et de Transport & Mobility Leuven, Bond Beter Leefmilieu, Professeur Walter Hecq, Directeur du Centre d'Études Économiques et Sociales de l'Environnement (CEESE) - Université Libre de Bruxelles.
Le point de vue des constructeurs
L’engagement CO2 de l’ACEA
L’ACEA, l’Association des Constructeurs européens
d’Automobiles, avait signé en 1998 avec les institutions
européennes un accord volontaire dans lequel les constructeurs définissaient leur engagement de réduire les
émissions de CO2 du secteur du transport. Plus spécifiquement, il avait été convenu:
- d’atteindre un niveau collectif de 140 g/km d’émissions de CO2 pour les nouvelles voitures vendues en
UE en 2008, essentiellement par les progrès technologiques et les glissements de marché correspondants;
- d’atteindre un premier objectif de 165-170 g/km en
2003;
- de commercialiser de nouveaux modèles produisant
120 g/km ou moins de CO2 en 2000;
- d’étudier le potentiel de réduction supplémentaire;
- de mettre en place un processus de contrôle ('monitoring') en collaboration avec la Commission européenne.
Sur la base des données de 2004, on a pu tirer les conclusions suivantes:
- les nouveaux véhicules immatriculés produisent en
moyenne 161 g/km de CO2, soit une diminution de
13% par rapport au niveau de 1995 (185 g/km);
- les véhicules émettant 140 g/km ou moins de CO2
représentent 29,6% des nouvelles immatriculations
(contre 2,6% en 1995) et ceux qui en produisent
moins de 120 g/km ont une part de 8%;
- la proportion de véhicules dont les émissions sont supérieures à 160 g/km est tombée de 80,8% en 1995 à
36,4% en 2004.
Toutes ces améliorations ont été rendues possibles par
des développements technologiques, et ce en dépit de
plusieurs facteurs qui ont contrecarré cette évolution
positive:
- la législation: différents changements dans la législation,
surtout en matière de sécurité et de qualité de
l’air, ont mis des bâtons dans les roues à une
réduction
des émissions de CO2;
- la faible demande: le consommateur
ne considère pas
(encore) les émissions de CO2 comme une priorité lors
de l’achat d’une voiture, et il ne semble pas disposé à
payer plus pour ce critère;
- la demande croissante de voitures spacieuses et sûres: sécurité et espace sont deux des principaux arguments de choix d’une voiture. Malheureusement,
ils sont indissociables d’une consommation accrue et,
partant, d’émissions de CO2 plus élevées;
- la technologie: les moteurs essence à injection directe (une technologie qui présentait un fort potentiel au
moment de la signature de l’accord) ont connu quelques problèmes techniques inattendus, si bien que la
réduction promise n’a pu être réalisée.
La réduction
des émissions de CO2 par des interventions technologiques a des limites physiques, et le coût de nouvelles
réductions ne cesse de grimper, alors que les réductions sont de moins en moins significatives.
L’accord de 1998 avertissait déjà que des facteurs externes comme la législation, le marché et la conjoncture
économique pouvaient avoir une influence sur la diminution des émissions de CO2, et que ces facteurs devaient donc être pris en considération lors de l’évaluation
de
l’accord. Il n’en a toutefois rien été jusqu’ici.
Notre vision: mettre tous les moyens en œuvre
L’industrie automobile est disposée à apporter
sa part dans la réduction des émissions de CO2 . Une
diminution de 13% des émissions des nouvelles voitures sur
une période de 10 ans (16% en Belgique) montre en
tout cas que le secteur n’est pas de reste dans la lutte
contre l’effet de serre. Le potentiel de réduction
supplémentaire
est toutefois limité. Différentes études,
dont le rapport Stern, ont montré que de nouvelles
réductions du CO2 obtenues grâce à une adaptation
de la technologie automobile, impliquaient un coût
social trop élevé en comparaison avec d’autres
mesures.
C’est pourquoi la FEBIAC plaide pour une ‘approche intégrée’ du problème, où toutes les
possibilités
seraient
étudiées et où les décisions seraient prises sur la base
de
la rentabilité de chaque mesure. Car la technologie automobile n’est pas le seul moyen de réduire les émissions
de CO2. On peut obtenir le même résultat en commercialisant des carburants et concepts de moteur alternatifs
(nouvelle technologie), en modifiant le style de conduite
des automobilistes, en améliorant l’infrastructure — et,
ce faisant, la mobilité — et en stimulant un comportement
écologique par une législation adaptée.
Bâtir ensemble un meilleur avenir
Les futures réductions de CO2 devront être obtenues par
le développement de nouvelles technologies, la modification
de la législation pour soutenir ces nouvelles technologies
et la sensibilisation du citoyen pour influencer son comportement.
Aussi la FEBIAC demande-t-elle que
tous ces champs d’action soient harmonisés dans le cadre
de la lutte contre le CO2 .
TECHNOLOGIE
Le potentiel de réduction du CO2 par une amélioration
de la technologie existante est limité. Mieux vaut donc
soutenir, à long terme, le développement de nouvelles
technologies que de forcer, à court terme, des réductions
de plus en plus onéreuses qui ont de moins en moins
d’effet.
La solution à la problématique du CO2 ne viendra pas
uniquement de la technologie. Les biocarburants se profilent comme une alternative
prometteuse, mais l’on ne
pourra jamais les produire en quantité suffisante pour
actionner l’ensemble du parc de véhicules mondial. Idem
pour l’hydrogène. À l’avenir, seule la combinaison
de différentes technologies ayant chacune ses points forts permettra
de réduire encore les émissions de CO2. Il est donc
crucial que l’on n’opte pas pour une solution unique,
mais que l’on étudie et développe toutes les solutions
possibles.
LÉGISLATION
L’instauration d’une taxe directement basée sur les émissions
de CO2 va accélérer la commercialisation de voitures plus sobres
et favoriser le choix de voitures produisant peu de CO2.
Un réseau routier bien entretenu qui minimise les embouteillages et la
circulation ‘pare-chocs contre pare-chocs’ peut amener une réduction
des émissions comparable à celle induite par la technologie automobile.
Il est important que la législation satisfasse aux critères
suivants:
- indépendante de la technologie: uniquement basée
sur le résultat, et non sur la manière dont celui-ci est
obtenu;
- proportionnelle: ne pas instaurer de paliers arbitraires.
Chaque gramme CO2 doit coûter le même prix;
- harmonisée à l’échelon européen: ne
pas imposer
d’exigences additionnelles à celles contenues dans la
législation européenne.
SENSIBILISATION
Des campagnes d’information ciblées doivent faire comprendre au citoyen comment il peut apporter son écot
à la réduction des émissions de CO2. Ces campagnes ne
doivent pas tourner autour de motivations purement
écologiques: la réduction des émissions de CO2 va également de pair avec une baisse de la consommation de
carburant, ce qui a un impact direct sur le portefeuille
du consommateur.
La vision de ...
QUELLES SONT, SELON VOUS, LES MESURES
LES PLUS EFFICIENTES (EN TERMES DE COÛTS-
BÉNÉFICES) À METTRE EN OEUVRE AFIN DE RÉDUIRE LES ÉMISSIONS
DE CO2
EN BELGIQUE DANS LES 10 ANS À VENIR?
Transport & Mobility Leuven
Un moyen très efficace de réduire le CO2 consiste à introduire
un système de négoce des émissions. L’industrie européenne
le connaît déjà. Les participants à ce
système ont le choix entre une réduction de leurs émissions
et l’achat de
droits d’émission. Il semble indiqué d’étendre
ce système à tous les secteurs. A partir de 2008, on s’attend à ce
que le
prix de la tonne de CO2 dans ce système avoisine les 20 euros.
Une étude européenne récente indique qu’un tel niveau
de prix permet d’abaisser les émissions de CO2 des nouvelles
voitures pour atteindre en moyenne 140 g/km. C’est donc une mesure efficace.
Pour le moment, il semble difficile
d’obtenir une réduction plus importante à un tel prix.
Le péage est une autre mesure efficace pour diminuer les émissions
de CO2 dans les transports routiers. En effet, il en
internalise divers effets externes.
Bond Beter Leefmilieu
Pour freiner le changement climatique, il faut réduire rapidement et radicalement
les émissions de CO2 . Nous devons
tous y apporter notre pierre, également et certainement dans la circulation.
Nous avons besoin d’urgence d’une batterie
de mesures propres à comprimer nos émissions: amélioration
des transports publics, fixation de valeurs limites abaissées
pour les rejets de CO2 des nouveaux moteurs, introduction d’une 'taxe
au kilomètre intelligente' et pour finir, une
conduite rationnelle (donc économique). Une mesure supplémentaire
très rentable consiste à redistribuer les taxes d’immatriculation
et de circulation sur la base de l’Ecoscore. Un tel système
rendra plus coûteux l’utilisation de véhicules
qui consomment beaucoup de carburant, et plus avantageux ceux qui en consomment
peu.
Professeur Walter Hecq, Directeur du Centre d'Études Économiques
et
Sociales de l'Environnement (CEESE) - Université Libre de Bruxelles
Pour un horizon de dix ans et dans le contexte belge, les mesures les plus
utiles se doivent de réorienter nos comportements vers des usages plus
responsables et nos modes de consommation vers des produits moins émetteurs
de CO2.
Les analyses coûts-bénéfices permettent de comparer nos
achats sur base d'un bilan entre les économes en énergie et
la réduction de la pollution d'une part et leur surcoût éventuel
d'autre part. Les analyses coûts-bénéfices justifient la
reformulation de la fiscalité pour rendre attractifs grâce à une
réduction de taxe, les produits comme par exemple les
biocarburants et les automobiles hybrides. Mais le problème du CO2 se
pose aussi à long terme et il faut s'y préparer
notamment via des mesures tournées vers un renforcement de l'innovation
technologique qui concerne une large
gamme d'équipements, de l'électronique améliorant l'efficacité énergétique à la
pile à combustible.
Une sélection de 25 liens Internet et sources
d’information sur le thème du CO2:
http://www.febiac.be (Fédération belge de l’Automobile et
du Cycle)
http://www.acea.be (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)
http://www.eucar.be (European Council for Automotive R&D)
http://www.oica.net (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles)
http://www.autoalliance.org (Alliance of Automobile Manufacturers, United States)
http://www.jama.org (Japanese Automobile Manufacturers Association)
http://www.kama.or.kr (Korea Automobile Manufacturers Association)
http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/index_en.html (European Commission -
DG Transport & Energy)
http://ec.europa.eu/dgs/environment/index_en.htm (European Commission - DG Environment)
http://www.unep.org (United Nations Environment Programme)
http://www.weforum.org (World Economic Forum)
http://www.wri.org (World Resources Institute)
http://www.ipcc.ch (Intergovernmental Panel on Climate Change)
http://www.eea.europa.eu (European Environment Agency)
http://www.voitureeconome.be (SPF Santé publique, Sécurité de
la Chaîne alimentaire, et Environnement)
http://lucht.milieuinfo.be (Dienst Lucht en Klimaat, Afdeling Lucht, Hinder,...
Vlaamse overheid)
http://www.milieuvriendelijkvoertuig.be (Energie en Milieu Informatiesysteem
voor het Vlaamse Gewest)
http://www.tmleuven.be (Transport & Mobility Leuven)
http://www.bondbeterleefmilieu.be (Bond Beter Leefmilieu)
http://www.lomborg.com (site internet de Bjørn Lomborg)
http://www.groenerekenkamer.nl
http://www.predictweather.com
http://www.greencarcongress.com
http://www.automotiveworld.com/AEA
http://www.euractiv.com