Vous êtes ici ›Home› Dossiers
GIDS CO2: NAAR EEN VERDERE DALING VAN DE CO2 -UITSTOOT: DE PISTES (JANUARI 2007)
Om de CO2 -uitstoot nog verder te verminderen, moeten zowel technische als niet-technische oplossingen aangewend worden. In dit hoofdstuk geven wij daar een overzicht van. Gezien het CO2-reductiepotentieel van de verschillende pistes, pleit FEBIAC voor een geïntegreerde aanpak, met het oog op een afdoend resultaat in termen van kosten/baten.
Het ontwerp van voertuigen
Gewicht en stroomlijn
Ondanks de inspanningen en de vooruitgang op het
vlak van het ontwerp en gebruik van lichte materialen,
heeft de verhoging van het comfort- en veiligheidsniveau van auto’s de jongste 20 jaar niet geleid tot een
stabilisering van het gewicht van auto’s. Het autogewicht en de stroomlijn hebben een invloed op het
brandstofverbruik en dus op de CO2-emissies:
- 10% minder autogewicht komt overeen met een vermindering met 3 à 3,5%
van de CO2-uitstoot
- een verbetering van de stroomlijn met 10% doet de
CO2-uitstoot dalen met 2,5%.
De bestaande hefbomen om deze doelen te bereiken,
zijn vooral het design, de materiaalkeuze en het terugdringen van wrijvingen.
Optimalisering van de traditionele motoren
Zowel het rendement als het type van de motor (conventionele diesel of diesel
met common rail/directe
injectie, benzine, CNG, biobrandstof, elektrisch, hybride,
brandstofcel) beïnvloeden het brandstofverbruik en de
uitstoot van broeikasgassen van een auto.
Door hun verbrandingsprincipe verbranden dieselmotoren algauw 20 tot 25%
minder brandstof dan benzinemotoren met dezelfde prestaties. Bovendien
zijn moderne dieselmotoren uitgerust met een turbo,
waardoor ze kunnen genieten van de "downsizing"-
technologie, die het motorrendement sterk verbetert
(lager verbruik) vanwege de kleinere cilinderinhoud. In
dat stadium biedt het vergroten van de drukvoeding
een bijkomend vooruitgangspotentieel.
Dankzij de bijdrage van de drukvoeding en de directe brandstofinspuiting zou
de CO2-uitstoot van benzinemotoren eveneens met 20 tot 25% verminderd kunnen
worden.
Bovendien is downsizing, dat erin bestaat de cilinderinhoud van de motor
te verkleinen zonder in te boeten aan prestaties, vaak dankzij de toevoeging
van een
turbo, een van de oplossingen met het grootste potentieel inzake het terugdringen
van het verbruik.
Versnellingsbak
Dankzij de elektronische sturing van de koppeling en het
schakelen, kunnen het verbruik en de CO2-uitstoot van
een auto met gemiddeld 5% verminderd worden.
Alternatieve aandrijfsystemen
Elektrische voertuigen
worden aangedreven door een
krachtige elektromotor, die gevoed wordt door een batterij. Dankzij belangrijke
technologische verbeteringen op het vlak van de motor en de batterijen,
heeft dit type
motor een minstens evenwaardig prestatieniveau bereikt
als dat van een traditionele verbrandingsmotor. Een dergelijk voertuig
rijdt haast zonder uitstoot en produceert maar erg weinig geluid. Het beperkte
rijbereik en de relatief lange oplaadtijd vormen de belangrijkste uitdagingen
voor de verdere ontwikkeling van deze technologie.
Wanneer we de impact van elektrische voertuigen op
het milieu analyseren, mogen we de oorsprong van
de geproduceerde elektriciteit niet uit het oog verliezen. Als de elektriciteit wordt geproduceerd op basis
van fossiele brandstoffen, zijn de milieuprestaties niet
veel beter dan die van klassieke verbrandingsmotoren.
Als deze productie gebeurt op basis van hernieuwbare energiebronnen, zijn deze voertuigen al een stuk
milieuvriendelijker.
Hybride voertuigen die een elektromotor combineren
met een verbrandingsmotor, laten toe de capaciteiten van
beide beter te gebruiken, afhankelijk van de rijomstandigheden (stad of snelweg).
Het vermogen van de verbrandingsmotor dat niet wordt gebruikt voor de aandrijving,
wordt omgevormd tot elektriciteit en opgeslagen in de
batterij. Ook wordt tijdens het remmen een deel van de
mechanische energie van de wielen teruggewonnen als
elektriciteit. De elektromotor kan de verbrandingsmotor
bijstaan wanneer extra vermogen nodig is, of kan zelfs
de aandrijving van de auto volledig overnemen, zodat
de verbrandingsmotor tijdelijk stilgelegd kan worden.
Een van de lichtste vormen van hybride aandrijving is
het “Stop & Start”-systeem, waarvan de alternatorstarter toelaat
de motor stil te leggen wanneer de auto stilstaat en hem onmiddellijk opnieuw
te starten. Met
deze oplossing kan in stadsverkeer tot 15% brandstof
bespaard worden.
Een aantal constructeurs heeft trouwens al meerdere
jaren met succes hybride benzines in het gamma opgenomen.
Heel wat constructeurs onderzoeken op dit moment
een meer gesofisticeerde hybridisering, waarbij een
zo al zuinige dieselmotor gekoppeld wordt aan een
elektrische aandrijving, met veelbelovende resultaten.
De meeste merken hopen zo’n systeem op de markt
te brengen tegen 2010.
In een brandstofcel wordt waterstof op elektrodes
gecombineerd met zuurstof, wat een elektrische
stroom en water opwekt. De geproduceerde stroom
wordt vervolgens gebruikt om de elektromotor aan
te drijven. Het theoretisch hogere rendement van
een brandstofcel in vergelijking met dat van een
verbrandingsmotor, leidt tot een beter gebruik van
de brandstof en dus een lager verbruik. De uitstoot
bestaat enkel uit water, maar ook hier moet rekening
gehouden worden met de afkomst van het geproduceerde waterstof. De elektrolyse
van water, die stroom levert vanaf hernieuwbare energie, is een erg
ecologische oplossing.
Een rendementverbetering met 10% komt overeen met een vermindering
van de CO2 -uitstoot met 10%
Elektromotoren en brandstofcellen wekken geen rechtstreekse CO2
-uitstoot op
Een dieselmotor met directe injectie stoot 25% minder uit dan
een voertuig op benzine.
Alternatieve brandstoffen
Zonder de auto’s, zoals ze momenteel worden ontworpen, fundamenteel te veranderen, kan de CO2-uitstoot
verminderd worden door ze te voeden met brandstoffen die minder of geen fossiele koolstof bevatten. Het
is net die fossiele koolstof die problematisch is voor de
klimatologische opwarming.
BIOBRANDSTOFFEN
Het “Well to Wheels”-principe
Om te begrijpen wat het voordeel is van biobrandstoffen tegenover fossiele brandstoffen met betrekking tot
de vermindering van de CO2-uitstoot, moet men de
zaken globaal bekijken, dit wil zeggen van de “Bron
tot de Wielen” of “Well to Wheels”.
Op die manier kan een globale CO2-balans opgemaakt
worden vanaf de productie van de brandstof tot en
met de aanwending ervan tijdens het autogebruik.
Bij fossiele brandstoffen wordt zowel CO2 uitgestoten
bij de productie (opdelving en raffinage van petroleum)
en het transport van de brandstof, als bij het gebruik
van de auto.
Aangezien biobrandstoffen afkomstig zijn van de biomassa, komt de CO2 die
wordt uitgestoten door een auto die op bio-ethanol rijdt, overeen met de hoeveelheid
die
wordt geabsorbeerd door de planten (door fotosynthese)
die gediend hebben voor de productie ervan.
Op die manier kan de CO2 die wordt geabsorbeerd door
de plant, tijdens zijn groei afgetrokken worden van het
totaal van de uitstoot.
Door het gebruik van lokale grondstoffen voor de
productie van biobrandstoffen, kan tevens de CO2-
uitstoot verminderd worden die samenhangt met het
vervoer van de brandstoffen (over water of land) naar
de distributiesites. Zo is de totale CO2 -balans van
biobrandstoffen interessanter dan die van traditionele
brandstoffen: in vergelijking met een benzinemotor
kan de vermindering van de CO2-uitstoot, afhankelijk
van de gebruikte grondstof, oplopen tot bijna 90%.
Bio-ethanol
Bio-ethanol wordt verkregen door fermentatie of distillatie van grondstoffen
afkomstig van de biomassa. Het kan bijvoorbeeld gaan om graan of bieten in
Europa, suikerriet
in Brazilië of maïs in de Verenigde Staten. De bio-ethanol
wordt vervolgens in verschillende verhoudingen gemengd
met benzine: 5% voor E5, 10% voor E10, 85% voor E85,
en tot 100% voor zogeheten “Flex Fuel”-voertuigen.
Om te bepalen met hoeveel we de CO2-uitstoot kunnen
terugdringen, moeten we rekening houden met de hele
keten: basisgrondstof, distributie van de brandstof en verbranding in het voertuig.
Afhankelijk van de basisgrondstof en het productieproces, kan het gebruik van
bio-ethanol
de CO2-uitstoot met tot 90% verminderen in vergelijking
met een fossiele brandstof. De verbranding van bio-ethanol produceert namelijk
een evenwichtige uitstoot door de hoeveelheid CO2 die geëlimineerd wordt uit de atmosfeer
tijdens de groei van de planten die de bron voor de energie
vormen. Op die manier blijft de hoeveelheid CO2 in de atmosfeer stabiel. De CO2-uitstoot die geproduceerd wordt
door de verbranding van een fossiele brandstof – zoals
benzine of diesel –, voegt echter nieuwe CO2 toe in de atmosfeer, die voordien ingesloten was in de ondergrondse
petroleumlagen.
Biodiesel
Biodiesel is een methylester van plantaardige olie (MEPO)
en wordt gehaald uit oliehoudende planten, in Europa
voornamelijk koolzaad en zonnebloemen, maar elders ook
uit soja of palmbladeren. De ruwe plantaardige olie – die
verkregen wordt door bijvoorbeeld de koolzaadgranen
gewoon te persen – wordt over het algemeen niet gebruikt
in motoren, aangezien ze ongeschikt blijken voor moderne
motortechnologieën. De biodiesel die vandaag gebruikt
wordt om te mengen met de diesel van fossiele oorsprong,
ontstaat uit de chemische transformatie van oliën. Men laat
de plantaardige olie reageren met methanol (transesterificatieprocédé) om een MEPO te verkrijgen, een bestanddeel
met eigenschappen die vergelijkbaar zijn met die van diesel. Op die manier wordt biodiesel verkregen, die gemengd
wordt met gewone diesel. Wanneer het aandeel biodiesel in
de fossiele diesel 30% bedraagt, spreekt men van B30.
De nieuwe generatie biobrandstoffen
- Methylester van dierlijke olie. Het voordeel hiervan is
dat het spectrum van bruikbare grondstoffen uitgebreid wordt door een deel van de dierlijke vetten op
te waarderen.
- De productie van synthetische diesel door een doorgedreven hydrobehandeling van plantaardige oliën,
of zelfs van dierlijke oliën, tegenwoordig NextBTL genoemd. De gebruikte oliën
kunnen gevarieerder zijn en de verkregen diesel is van erg goede kwaliteit.
- De productie van synthetische biodiesel, ook wel BTL
of "Biomass To Liquid" genoemd. Deze dieselbiobrandstoffen worden verkregen door in een eerste fase
de lignocellulose biomassa (hout, stro, specifieke teelt,
plantaardig afval) bij hoge temperatuur om te zetten
in gas. Zo wordt een "synthetisch gas" verkregen, dat
nadien volgens het zogeheten Fischer-Tropsch procédé
omgevormd wordt in een "synthetische dieselolie" met
erg interessante eigenschappen.
De verkregen biobrandstoffen bieden tal van voordelen:
ze zijn van uitstekende kwaliteit, want ze bevatten geen
zwavel of aromatische bestanddelen, die bijdragen aan
de vorming van roetdeeltjes. Bovendien zorgen ze voor
een sterk verminderde uitstoot van broeikasgassen. Ten
slotte kunnen ze gebruikt worden in de huidige motoren – puur of vermengd
met fossiele brandstof – en
verdeeld worden via de bestaande netten..
Biogas
Biogas is hernieuwbaar aardgas. Het wordt geproduceerd
door de fermentatie van organische dierlijke of plantaardige grondstoffen
zonder zuurstof. Deze fermentatie, die ook methanisering heet, vindt in de
natuur zelf plaats (in
moerassen) of spontaan op stortplaatsen die organisch
afval bevatten, maar kan ook kunstmatig uitgelokt worden in gistingstanks
(om slib van een zuiveringsinstallatie, industrieel of agrarisch organisch
afval te behandelen, etc.). De vermindering van de uitstoot van methaan in
de
atmosfeer kan als dusdanig de methanisering van organisch afval of de recuperatie
van biogas van stortplaatsen verantwoorden. Zelfs als dat zo verbrand wordt,
is de
negatieve impact op het broeikaseffect sterk verminderd – er wordt CO2 uitgestoten in plaats van methaan (waarvan het broeikaspotentieel 23 keer hoger ligt). Zo is het
wenselijk, zodra er voldoende geproduceerd is, dat het
biogas wordt opgewaardeerd. Door het te zuiveren en
te comprimeren, wordt de norm van aardgas bekomen
(97% methaan) en kan het worden gemengd met CNG
(zie verder) en gebruikt als brandstof.
WATERSTOF
Waterstof wordt tegenwoordig vooral gebruikt in
industriële toepassingen zoals in de chemie voor de
productie van ammoniak, de raffinage van petroleumproducten of om methanol
te produceren. Het wordt steeds vaker genoemd als toekomstige brandstof voor
voertuigen, met name in brandstofcellen. Het is een
van de mogelijke oplossingen om het gebruik van fossiele brandstoffen te
verminderen. Waterstof zou de
vervuiling in steden en de uitstoot van broeikasgassen
kunnen verminderen, voor zover het geproduceerd
wordt op basis van energie die zelf geen CO2 uitstoot.
CNG (COMPRESSED NATURAL GAS)
Aardgas, ook wel CNG genoemd, wordt opgeslagen en
gebruikt in gasvormige toestand. Het wordt verdeeld via
speciale tankstations of via een individuele compressor
die is aangesloten op het netwerk bij particulieren thuis.
CNG vermindert de uitstoot van broeikasgassen met bijna
25%. De motoren die er gebruik van maken, combineren
een goed energetisch rendement met een erg lage uitstoot van vervuilende stoffen:
de uitlaatgassen bevatten geen zwaveloxides, lood of roetdeeltjes.
Door een moderne lichte auto op CNG te laten rijden
in de plaats van op benzine, kan de totale
"Well to Wheels”-uitstoot van broeikasgassen met ongeveer 15%
dalen. Deze balans hangt voornamelijk af van de uitstoot
bij het autogebruik (voor ongeveer 80 à 90%), maar het
aandeel CO2-uitstoot van de bevoorrading (vanaf het
ophalen tot bij het comprimeren in de tank) hangt erg
nauw samen met het energieverbruik en de lekkage van
methaan tijdens het transport. Het is erg belangrijk dat
te benadrukken. Het vermogen van aardgas om de aarde
op te warmen, is namelijk 20 keer groter dan dat van
CO2. Als men de CNG-piste verder zou bewandelen, moet
men ook de methaanuitstoot zo laag mogelijk trachten
te houden.
Als we enkel het autogebruik beschouwen, stoot een
auto op aardgas 20% minder CO2 uit dan een benzinewagen.
Het resultaat is gelijkaardig voor auto’s die zowel op benzine als
op CNG kunnen rijden. Specifieke motoren kunnen geoptimaliseerd worden om op
aardgas te rijden en dus betere prestaties te garanderen. Het probleem bij
het
gebruik van een dergelijke motor blijft de beschikbaarheid van de brandstof.
Bijgevolg moeten de auto’s ook
op benzine kunnen rijden, zodat ze een groter rijbereik
hebben. Met de ontwikkeling van motoren die speciaal
geoptimaliseerd zijn voor dit brandstoftype, wordt dus
ook een belangrijke uitstootreductie verwacht van vervuilende stoffen
op lokaal en/of regionaal niveau, met name:
- geen geur, zwarte rook, roetdeeltjes, andere vervuilende stoffen, verlies
door verdamping
- met een motor aangepast om op aardgas te rijden,
daalt de CO2-uitstoot met 5 à 10% in vergelijking
met een dieselmotor.
Op dit moment vormen biobrandstoffen, met name de
synthetische, het beste alternatief inzake technische
en economische haalbaarheid. Ze stoten meer CO2 uit
tijdens hun productie (behalve synthetische biodiesel)
in vergelijking met fossiele brandstoffen of gas, maar
dit wordt gecompenseerd tijdens de verbrandingsfase,
waarbij de hoeveelheid CO2-uitstoot overeenkomt met
die van de fotosynthese.
Het gedrag van de automobilist
Hoewel de door de autoconstructeurs bereikte technologische evoluties tot
heel wat vooruitgang hebben geleid, blijven de invloed van het rijgedrag van
de
automobilist (met name een soepele rijstijl), de rijomstandigheden (stad, buiten
de stad of snelweg) en het onderhoud van de auto belangrijke factoren in de
CO2-uitstoot.
Rijstijl
De rijstijl heeft een grote invloed op het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot
van een auto. Zo werd een meerverbruik tot 40% vastgesteld tussen een bestuurder
met een soepele rijstijl en een bestuurder met een agressievere rijstijl.
Hoge snelheden of onregelmatig rijden (achtereenvolgens krachtig optrekken
en vaak of bruusk remmen) jagen het verbruik flink de hoogte in.
Aantal kilometers
30% van de autoverplaatsingen gaan over minder
dan 2 km, die dus makkelijk met de fiets of zelfs te
voet kunnen gebeuren. Deze korte ritten zorgen voor
een meer dan evenredige toename van de uitstoot
van broeikasgassen, aangezien tijdens de eerste kilometers heel wat energie
nodig is om de verschillende
mechanische onderdelen en motorvloeistoffen op
temperatuur te brengen:
+ 50% verbruik tijdens de 1e kilometer,
+ 25% verbruik tijdens de 2e kilometer.
Aircogebruik
Het gebruik van de airco, waarmee de meeste nieuwe
auto’s tegenwoordig uitgerust zijn, leidt tot een verbruikstoename met
een paar procent (méér dan 10% bij
onnodig aircogebruik), evenals de uitstoot van broeikasgassen. De introductie
van intelligente airco’s en een rationeel gebruik ervan, kan hun impact
verminderen. Daartegenover staat wel dat een temperatuurregeling in
de auto het rijcomfort en de alertheid van de bestuurder
bij warm weer verhoogt. Tegelijk wordt het rijden met
open ramen overbodig, wat de aerodynamica en dus het
verbruik juist ten goede komt.
Verder zal HFC (fluorkoolwaterstof), een gas met een
groot broeikaseffect dat gebruikt wordt voor de koeling,
op middellange termijn moeten verdwijnen.
Onderhoud van het voertuig
Een slecht onderhouden auto verbruikt meer dan een
wagen in goede staat. Met een vuile luchtfilter verbruikt
een auto algauw 3% meer brandstof. Ook het periodieke
nazicht van de injectie en de ontsteking is belangrijk.
Banden met een te lage spanning jagen het verbruik eveneens flink de hoogte
in.
Ik rijd e-positief: 10 tips voor een meer e-cologische en e-conomische rijstijl
- Ga niet over je toeren: schakel snel naar een hogere versnelling.
- Mik zo hoog mogelijk: met een benzinemotor (of LPG) kan je probleemloos
schakelen bij 2.500 toeren, met een dieselmotor al vanaf 2.000 toeren.
- Geef gas: optrekken mag met het gaspedaal quasi volledig ingedrukt.
Je bespaart geen brandstof door langzaam gas te geven!
- Anticipeer in het verkeer: hou voldoende afstand van je voorligger om
voortdurend afremmen en gas geven overbodig te maken.
- Laat maar bollen: om te vertragen of te stoppen, kan je ook het
gas tijdig los laten (op de motor remmen) en je wagen laten bollen zonder
te ontkoppelen.
- Leg hem het zwijgen op: zet je motor af bij korte stops (spoorwegovergang,
iemand oppikken).
- Helpfuncties: gebruik je toerenteller om tijdig
te schakelen. Cruise control helpt om gelijkmatig te rijden. Plan je route vooraf,
zeker bij
gecombineerde verplaatsingen, om overbodige kilometers te vermijden.
- Geregeld verwennen: veilig en zuinig rijden kan enkel met
een goed onderhouden wagen.
- Hou de spanning erin: controleer regelmatig je bandenspanning.
- Verlies gewicht: verwijder de skibox, het fiets- of
bagagerek onmiddellijk na gebruik.
De infrastructuur
Uit het vorige blijkt dat er verschillende manieren
bestaan om de CO2-uitstoot te verminderen via
ingrepen in/op de auto zelf, alsook via een aangepaste rijstijl. Maar ook een
doordacht ingerichte infrastructuur kan zorgen voor een verdere daling van
het verbruik en de CO2-uitstoot van voertuigen.
Zo zorgen slecht aangelegde verkeersdrempels en
opeenvolgende rotondes, die maken dat auto’s telkens moeten vertragen (soms tot ver onder de toegestane snelheidslimiet) en nadien weer optrekken, voor
een sterke verbruikstoename. Hetzelfde geldt voor
wegen waar de opeenvolgende verkeerslichten niet
gesynchroniseerd zijn.
Het is ook bewezen dat de CO2-uitstoot fors stijgt
bij files. De ernst van de file heeft sneller invloed op
de CO2-uitstoot van vrachtwagens dan op die van
auto’s, maar bij grote files is de relatieve stijging van
de uitstoot van auto’s proportioneel groter (een stijging van 50% voor personenwagens tegenover 30%
voor vrachtwagens).
De onderstaande tabel laat zien hoe de keuze van
bepaalde infrastructuuringrepen een invloed kan
hebben op het brandstofverbruik, en bijgevolg op de
CO2-uitstoot:
Bijgevolg kunnen we onze bewindslieden er alleen
maar toe aanzetten om op te letten dat ze dit soort
gevolgen niet – onnodig – teweegbrengen.
Dat kan gebeuren op verschillende manieren, zoals:
- doordachte snelheidsbeperkingen: voor een vlot
verkeer is het essentieel dat een snelheidsbeperking is aangepast aan het wegtype en zijn (verkeers-, verdeel-, toegangs-)functie. Om een vlotte
verkeersafwikkeling te bevorderen, is het zaak de
verschillende snelheidsregimes over heel het wegen-
net op elkaar af te stemmen. Iedere – onnodige –
aanpassing van die regimes is contraproductief voor
de verkeersafwikkeling en voor de CO2-uitstoot
- het instellen van groene golven, die het verkeer vlotter maken en het “stop&go”-verkeer - dat zorgt voor
een meerverbruik - drastisch verminderen
- een dynamische regeling van verkeerslichten ter
hoogte van kruispunten volgens de periode van
de dag (spits-/daluren – ochtend/avond), de week
(werkdag/weekend) of het jaar (vakantie, ...);
- een doordacht ontwerp
van verkeersdrempels, zodat auto’s er soepel en comfortabel over kunnen
rijden aan de geldende snelheidslimiet, en niet telkens
onnodig moeten vertragen en optrekken, wat het
verbruik doet stijgen
- een optimalisering van de capaciteit van het wegen-
net, o.a. via het wegwerken van de ontbrekende
schakels en via investeringen in telematica- en routegeleidingssystemen.
De wetgeving
De wetgever beschikt, via de autofiscaliteit, over een
belangrijke hefboom om milieuvriendelijker koop- en
rijgedrag van de automobilisten aan te moedigen.
Hierna volgen enkele denkpistes om tot een autofiscaliteit te komen die zowel
rekening houdt met het brandstofverbruik – en dus CO2-uitstoot – als
met de vervuilingsgraad van auto’s.
Het is wel belangrijk dat deze wetgeving lineair verloopt, zodat elke gram
CO2 evenveel kost, en geen arbitraire trappen aanwezig zijn. Ook moet de maatregel
technologieneutraal zijn. Het enige criterium moet het
resultaat zijn, niet de manier waarop of de technologie
waarmee het bereikt wordt. Enkel zo laat de wetgever
maximum vrijheid aan de constructeurs om nieuwe,
inventieve oplossingen te ontwikkelen.
Van het grootste belang is dat de wetgeving zoveel
mogelijk geharmoniseerd wordt op Europees vlak,
zodat nutteloze investeringen vermeden worden voor
aanpassingen van modellen aan de wetgeving van één
of meerdere individuele lidstaten.
De zuinige auto: naar een CO2 -gebaseerde verkeersbelasting
Het verbeteren van de uitstoot van nieuwe voertuigen
heeft slechts een positief effect wanneer deze voertuigen
ook werkelijk op de markt komen, en de oude voertuigen, die meer CO2 uitstoten,
vervangen.
Een mogelijke manier om dit te stimuleren, is het vervangen van de verkeersbelasting
(momenteel berekend op basis van het vermogen), door een belasting gebaseerd
op de CO2-uitstoot van het voertuig.
De schone auto: ook rekening houden met de Euro-normen
Het fiscale systeem dat op dit moment in België van
kracht is, gaat in tegen een politiek die zuinige en schone
auto’s promoot: de BIV die wordt toegepast op nieuwe
auto’s, ontmoedigt de aankoop ervan en de BIV van
tweedehandswagens moedigt de aankoop van de oudste
(en dus de meest vervuilende) modellen aan, aangezien ze
degressief is volgens de leeftijd van de auto.
De BIV is bovendien niet geschikt om de keuze van de
burger naar zuinigere en schone wagens jaarlijks te sturen, aangezien het
slechts over een eenmalige betaling bij aankoop gaat.
Dat is de reden waarom FEBIAC ervoor pleit de BIV af te
schaffen en de jaarlijkse verkeersbelasting niet alleen te
berekenen op basis van de CO2-uitstoot (zie hierboven),
maar ook op basis van de Europese uitstootnormen (Euro-
normen). De opeenvolging van de Euro-normen zou een
ideale proactieve politiek mogelijk maken om permanent
een verjonging van het wagenpark te promoten door de
verkeersbelasting aan te passen, zoals de grafiek op de
volgende bladzijde toont.
Uit
de grafiek blijkt dat in dit belastingsysteem de eigenaars van auto’s die niet voldoen aan de minst strenge
Euro-norm (Euro 0), een veelvoud betalen van wat eigenaars van recente auto’s
betalen. Wat logisch is, gezien de vervuilingsgraad van een Euro 4 auto vele
malen kleiner is
dan een Euro 0. Om ook een zuinigheidscriterium te laten
spelen bij wagens die onder dezelfde Euro-norm vallen,
stijgt de verkeersbelasting lineair en rechtevenredig met
hun CO2-uitstoot.
Bedrijfswagens: vaak schoner en zuiniger dan een
doorsnee auto
Vorig jaar stonden 930.000 auto’s, zowat een vijfde van
het Belgische autopark, ingeschreven op naam van een
onderneming. Hiervan waren 250.000 auto’s ingeschreven op naam van een
leasemaatschappij: zij zijn goed voor ongeveer 5% van het autopark.
Sinds enige tijd worden bedrijfswagens regelmatig met
de vinger gewezen: ze zouden aanzetten tot overbodige
verplaatsingen en extra vervuiling teweegbrengen.
Uit een mobiliteitsonderzoek (besteld door FEBIAC in
2004) blijkt echter dat de bedrijfswagen niet de hoofdverantwoordelijke is
voor het hoge percentage autogebruikers in de woon-werkverplaatsingen: slechts
10% van de autopendelaars beschikt over een bedrijfswagen.
Bovendien wordt die meer gebruikt voor professionele
dan voor persoonlijke verplaatsingen.
Meestal blijft de bedrijfswagen in de eerste plaats een
werkinstrument: meer dan de helft van de beroepsactieve
personen gebruikt hem dagelijks om klanten te bezoeken
of vergaderingen bij te wonen.
Het idee als zouden bedrijfswagens meer bijdragen aan de vervuiling, dient
eveneens genuanceerd, zoals blijkt uit
onderstaande tabel: die geeft de top 20 weer van de best verkochte automodellen
ingeschreven op naam van een
onderneming. Enerzijds blijft hun CO2-uitstoot met 145 g/km ver onder het gemiddelde
van alle verkochte nieuwe
wagens in België (155 g/km); anderzijds worden bedrijfswagens doorgaans
om de 3 à 4 jaar vervangen, zodat zij
voldoen aan de meest recente en strengste emissienormen. Dit staat in schril
contrast met de beeldvorming rond
bedrijfswagens als brandstofverslindende kilometervreters.
Top 20 van de best verkochte bedrijfswagens (11 maanden 2006)
Merk |
Model |
Genre |
cc
|
Brandstof
|
Markt |
CO2 (g/km)
|
RENAULT |
CLIO |
CAR |
1500
|
Diesel
|
6.705
|
123 |
RENAULT
|
MEGANE
|
MPC
|
1500 |
Diesel |
5.969 |
124
|
VOLKSWAGEN
|
GOLF
|
CAR
|
1900
|
Diesel |
4.845
|
140
|
OPEL
|
ZAFIRA
|
MPC
|
1900
|
Diesel |
4.603
|
165
|
RENAULT
|
MEGANE
|
MPC
|
1900
|
Diesel |
3.996
|
154
|
BMW
|
SERIE-3
|
MPC
|
2000
|
Diesel |
3.546
|
153
|
BMW
|
SERIE-3
|
CAR
|
2000
|
Diesel |
3.502
|
150
|
PEUGEOT
|
307
|
MPC
|
1600
|
Diesel |
3.236
|
131
|
VOLKSWAGEN
|
TOURAN
|
MPC
|
1900
|
Diesel |
2.681
|
159
|
AUDI
|
A4
|
MPC
|
1900
|
Diesel |
2.430
|
154
|
PEUGEOT
|
307
|
CAR
|
1600
|
Diesel |
2.401
|
126
|
AUDI
|
A3
|
CAR
|
1900
|
Diesel |
2.286
|
134
|
BMW
|
SERIE-5
|
CAR
|
2000
|
Diesel |
2.212
|
158
|
CITROEN
|
XSARA
|
MPC
|
1600
|
Diesel |
2.127
|
135
|
VOLKSWAGEN
|
GOLF
|
MPC
|
1900
|
Diesel |
2.102
|
143
|
AUDI
|
A6
|
CAR
|
2000
|
Diesel |
2.091
|
172
|
VOLKSWAGEN
|
PASSAT
|
MPC
|
1900
|
Diesel |
2.083
|
157
|
VOLVO
|
V50
|
MPC
|
1600
|
Diesel |
2.083
|
132
|
AUDI
|
A4
|
MPC
|
2000
|
Diesel |
2.062
|
156
|
AUDI
|
A6 |
MPC |
2000 |
Diesel |
2.007
|
172
|
|
|
|
|
|
|
|
TOTAAL |
|
|
|
|
62.943 |
145 g/km |
CAR: personenwagens
MPC: wagens dubbel gebruik (breaks, monovolumes, 4x4) |
|
|
|
hetzij 5,5 l/100 km |
Bron: FEBIAC |
|
|
|
|
|
Deze eerder gunstige milieubalans heeft de overheid echter niet belet om in
2005 een specifieke belasting in te voeren
voor bedrijfswagens die gebaseerd is op hun CO2-uitstoot – de rest van
het wagenpark bleef buiten schot.
Een bijkomende belasting lijkt weinig wenselijk en zou vanuit milieuoogpunt
eerder onproductief zijn. De kans is groot
dat mensen die niet langer zouden beschikken over een bedrijfswagen, deze
zouden vervangen door een tweedehandsauto (die ouder is en dus meer vervuilt)
en niet vaker gebruik zouden maken van het openbaar vervoer.