Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

GIDS CO2: NAAR EEN VERDERE DALING VAN DE CO2 -UITSTOOT: DE PISTES (JANUARI 2007)

Om de CO2 -uitstoot nog verder te verminderen, moeten zowel technische als niet-technische oplossingen aangewend worden. In dit hoofdstuk geven wij daar een overzicht van. Gezien het CO2-reductiepotentieel van de verschillende pistes, pleit FEBIAC voor een geïntegreerde aanpak, met het oog op een afdoend resultaat in termen van kosten/baten.

Het ontwerp van voertuigen

Gewicht en stroomlijn
Ondanks de inspanningen en de vooruitgang op het vlak van het ontwerp en gebruik van lichte materialen, heeft de verhoging van het comfort- en veiligheidsniveau van auto’s de jongste 20 jaar niet geleid tot een stabilisering van het gewicht van auto’s. Het autogewicht en de stroomlijn hebben een invloed op het brandstofverbruik en dus op de CO2-emissies:

  • 10% minder autogewicht komt overeen met een vermindering met 3 à 3,5% van de CO2-uitstoot
  • een verbetering van de stroomlijn met 10% doet de CO2-uitstoot dalen met 2,5%.

De bestaande hefbomen om deze doelen te bereiken, zijn vooral het design, de materiaalkeuze en het terugdringen van wrijvingen.

Optimalisering van de traditionele motoren
Zowel het rendement als het type van de motor (conventionele diesel of diesel met common rail/directe injectie, benzine, CNG, biobrandstof, elektrisch, hybride, brandstofcel) beïnvloeden het brandstofverbruik en de uitstoot van broeikasgassen van een auto.

Door hun verbrandingsprincipe verbranden dieselmotoren algauw 20 tot 25% minder brandstof dan benzinemotoren met dezelfde prestaties. Bovendien zijn moderne dieselmotoren uitgerust met een turbo, waardoor ze kunnen genieten van de "downsizing"- technologie, die het motorrendement sterk verbetert (lager verbruik) vanwege de kleinere cilinderinhoud. In dat stadium biedt het vergroten van de drukvoeding een bijkomend vooruitgangspotentieel.

Dankzij de bijdrage van de drukvoeding en de directe brandstofinspuiting zou de CO2-uitstoot van benzinemotoren eveneens met 20 tot 25% verminderd kunnen worden.

Bovendien is downsizing, dat erin bestaat de cilinderinhoud van de motor te verkleinen zonder in te boeten aan prestaties, vaak dankzij de toevoeging van een turbo, een van de oplossingen met het grootste potentieel inzake het terugdringen van het verbruik.

Versnellingsbak
Dankzij de elektronische sturing van de koppeling en het schakelen, kunnen het verbruik en de CO2-uitstoot van een auto met gemiddeld 5% verminderd worden.

Alternatieve aandrijfsystemen

Elektrische voertuigen worden aangedreven door een krachtige elektromotor, die gevoed wordt door een batterij. Dankzij belangrijke technologische verbeteringen op het vlak van de motor en de batterijen, heeft dit type motor een minstens evenwaardig prestatieniveau bereikt als dat van een traditionele verbrandingsmotor. Een dergelijk voertuig rijdt haast zonder uitstoot en produceert maar erg weinig geluid. Het beperkte rijbereik en de relatief lange oplaadtijd vormen de belangrijkste uitdagingen voor de verdere ontwikkeling van deze technologie.

Wanneer we de impact van elektrische voertuigen op het milieu analyseren, mogen we de oorsprong van de geproduceerde elektriciteit niet uit het oog verliezen. Als de elektriciteit wordt geproduceerd op basis van fossiele brandstoffen, zijn de milieuprestaties niet veel beter dan die van klassieke verbrandingsmotoren. Als deze productie gebeurt op basis van hernieuwbare energiebronnen, zijn deze voertuigen al een stuk milieuvriendelijker.

Hybride voertuigen die een elektromotor combineren met een verbrandingsmotor, laten toe de capaciteiten van beide beter te gebruiken, afhankelijk van de rijomstandigheden (stad of snelweg). Het vermogen van de verbrandingsmotor dat niet wordt gebruikt voor de aandrijving, wordt omgevormd tot elektriciteit en opgeslagen in de batterij. Ook wordt tijdens het remmen een deel van de mechanische energie van de wielen teruggewonnen als elektriciteit. De elektromotor kan de verbrandingsmotor bijstaan wanneer extra vermogen nodig is, of kan zelfs de aandrijving van de auto volledig overnemen, zodat de verbrandingsmotor tijdelijk stilgelegd kan worden. Een van de lichtste vormen van hybride aandrijving is het “Stop & Start”-systeem, waarvan de alternatorstarter toelaat de motor stil te leggen wanneer de auto stilstaat en hem onmiddellijk opnieuw te starten. Met deze oplossing kan in stadsverkeer tot 15% brandstof bespaard worden. Een aantal constructeurs heeft trouwens al meerdere jaren met succes hybride benzines in het gamma opgenomen.

Heel wat constructeurs onderzoeken op dit moment een meer gesofisticeerde hybridisering, waarbij een zo al zuinige dieselmotor gekoppeld wordt aan een elektrische aandrijving, met veelbelovende resultaten. De meeste merken hopen zo’n systeem op de markt te brengen tegen 2010.

In een brandstofcel wordt waterstof op elektrodes gecombineerd met zuurstof, wat een elektrische stroom en water opwekt. De geproduceerde stroom wordt vervolgens gebruikt om de elektromotor aan te drijven. Het theoretisch hogere rendement van een brandstofcel in vergelijking met dat van een verbrandingsmotor, leidt tot een beter gebruik van de brandstof en dus een lager verbruik. De uitstoot bestaat enkel uit water, maar ook hier moet rekening gehouden worden met de afkomst van het geproduceerde waterstof. De elektrolyse van water, die stroom levert vanaf hernieuwbare energie, is een erg ecologische oplossing.

Een rendementverbetering met 10% komt overeen met een vermindering van de CO2 -uitstoot met 10%

Elektromotoren en brandstofcellen wekken geen rechtstreekse CO2 -uitstoot op

Een dieselmotor met directe injectie stoot 25% minder uit dan een voertuig op benzine.

Alternatieve brandstoffen

Zonder de auto’s, zoals ze momenteel worden ontworpen, fundamenteel te veranderen, kan de CO2-uitstoot verminderd worden door ze te voeden met brandstoffen die minder of geen fossiele koolstof bevatten. Het is net die fossiele koolstof die problematisch is voor de klimatologische opwarming.

BIOBRANDSTOFFEN

Het “Well to Wheels”-principe
Om te begrijpen wat het voordeel is van biobrandstoffen tegenover fossiele brandstoffen met betrekking tot de vermindering van de CO2-uitstoot, moet men de zaken globaal bekijken, dit wil zeggen van de “Bron tot de Wielen” of “Well to Wheels”.

Op die manier kan een globale CO2-balans opgemaakt worden vanaf de productie van de brandstof tot en met de aanwending ervan tijdens het autogebruik.

Bij fossiele brandstoffen wordt zowel CO2 uitgestoten bij de productie (opdelving en raffinage van petroleum) en het transport van de brandstof, als bij het gebruik van de auto.

Aangezien biobrandstoffen afkomstig zijn van de biomassa, komt de CO2 die wordt uitgestoten door een auto die op bio-ethanol rijdt, overeen met de hoeveelheid die wordt geabsorbeerd door de planten (door fotosynthese) die gediend hebben voor de productie ervan. Op die manier kan de CO2 die wordt geabsorbeerd door de plant, tijdens zijn groei afgetrokken worden van het totaal van de uitstoot. Door het gebruik van lokale grondstoffen voor de productie van biobrandstoffen, kan tevens de CO2- uitstoot verminderd worden die samenhangt met het vervoer van de brandstoffen (over water of land) naar de distributiesites. Zo is de totale CO2 -balans van biobrandstoffen interessanter dan die van traditionele brandstoffen: in vergelijking met een benzinemotor kan de vermindering van de CO2-uitstoot, afhankelijk van de gebruikte grondstof, oplopen tot bijna 90%.

Bio-ethanol
Bio-ethanol wordt verkregen door fermentatie of distillatie van grondstoffen afkomstig van de biomassa. Het kan bijvoorbeeld gaan om graan of bieten in Europa, suikerriet in Brazilië of maïs in de Verenigde Staten. De bio-ethanol wordt vervolgens in verschillende verhoudingen gemengd met benzine: 5% voor E5, 10% voor E10, 85% voor E85, en tot 100% voor zogeheten “Flex Fuel”-voertuigen.

Om te bepalen met hoeveel we de CO2-uitstoot kunnen terugdringen, moeten we rekening houden met de hele keten: basisgrondstof, distributie van de brandstof en verbranding in het voertuig. Afhankelijk van de basisgrondstof en het productieproces, kan het gebruik van bio-ethanol de CO2-uitstoot met tot 90% verminderen in vergelijking met een fossiele brandstof. De verbranding van bio-ethanol produceert namelijk een evenwichtige uitstoot door de hoeveelheid CO2 die geëlimineerd wordt uit de atmosfeer tijdens de groei van de planten die de bron voor de energie vormen. Op die manier blijft de hoeveelheid CO2 in de atmosfeer stabiel. De CO2-uitstoot die geproduceerd wordt door de verbranding van een fossiele brandstof – zoals benzine of diesel –, voegt echter nieuwe CO2 toe in de atmosfeer, die voordien ingesloten was in de ondergrondse petroleumlagen.

Biodiesel
Biodiesel is een methylester van plantaardige olie (MEPO) en wordt gehaald uit oliehoudende planten, in Europa voornamelijk koolzaad en zonnebloemen, maar elders ook uit soja of palmbladeren. De ruwe plantaardige olie – die verkregen wordt door bijvoorbeeld de koolzaadgranen gewoon te persen – wordt over het algemeen niet gebruikt in motoren, aangezien ze ongeschikt blijken voor moderne motortechnologieën. De biodiesel die vandaag gebruikt wordt om te mengen met de diesel van fossiele oorsprong, ontstaat uit de chemische transformatie van oliën. Men laat de plantaardige olie reageren met methanol (transesterificatieprocédé) om een MEPO te verkrijgen, een bestanddeel met eigenschappen die vergelijkbaar zijn met die van diesel. Op die manier wordt biodiesel verkregen, die gemengd wordt met gewone diesel. Wanneer het aandeel biodiesel in de fossiele diesel 30% bedraagt, spreekt men van B30.

De nieuwe generatie biobrandstoffen

  • Methylester van dierlijke olie. Het voordeel hiervan is dat het spectrum van bruikbare grondstoffen uitgebreid wordt door een deel van de dierlijke vetten op te waarderen.
  • De productie van synthetische diesel door een doorgedreven hydrobehandeling van plantaardige oliën, of zelfs van dierlijke oliën, tegenwoordig NextBTL genoemd. De gebruikte oliën kunnen gevarieerder zijn en de verkregen diesel is van erg goede kwaliteit.
  • De productie van synthetische biodiesel, ook wel BTL of "Biomass To Liquid" genoemd. Deze dieselbiobrandstoffen worden verkregen door in een eerste fase de lignocellulose biomassa (hout, stro, specifieke teelt, plantaardig afval) bij hoge temperatuur om te zetten in gas. Zo wordt een "synthetisch gas" verkregen, dat nadien volgens het zogeheten Fischer-Tropsch procédé omgevormd wordt in een "synthetische dieselolie" met erg interessante eigenschappen.

De verkregen biobrandstoffen bieden tal van voordelen: ze zijn van uitstekende kwaliteit, want ze bevatten geen zwavel of aromatische bestanddelen, die bijdragen aan de vorming van roetdeeltjes. Bovendien zorgen ze voor een sterk verminderde uitstoot van broeikasgassen. Ten slotte kunnen ze gebruikt worden in de huidige motoren – puur of vermengd met fossiele brandstof – en verdeeld worden via de bestaande netten..

Biogas
Biogas is hernieuwbaar aardgas. Het wordt geproduceerd door de fermentatie van organische dierlijke of plantaardige grondstoffen zonder zuurstof. Deze fermentatie, die ook methanisering heet, vindt in de natuur zelf plaats (in moerassen) of spontaan op stortplaatsen die organisch afval bevatten, maar kan ook kunstmatig uitgelokt worden in gistingstanks (om slib van een zuiveringsinstallatie, industrieel of agrarisch organisch afval te behandelen, etc.). De vermindering van de uitstoot van methaan in de atmosfeer kan als dusdanig de methanisering van organisch afval of de recuperatie van biogas van stortplaatsen verantwoorden. Zelfs als dat zo verbrand wordt, is de negatieve impact op het broeikaseffect sterk verminderd – er wordt CO2 uitgestoten in plaats van methaan (waarvan het broeikaspotentieel 23 keer hoger ligt). Zo is het wenselijk, zodra er voldoende geproduceerd is, dat het biogas wordt opgewaardeerd. Door het te zuiveren en te comprimeren, wordt de norm van aardgas bekomen (97% methaan) en kan het worden gemengd met CNG (zie verder) en gebruikt als brandstof.

WATERSTOF

Waterstof wordt tegenwoordig vooral gebruikt in industriële toepassingen zoals in de chemie voor de productie van ammoniak, de raffinage van petroleumproducten of om methanol te produceren. Het wordt steeds vaker genoemd als toekomstige brandstof voor voertuigen, met name in brandstofcellen. Het is een van de mogelijke oplossingen om het gebruik van fossiele brandstoffen te verminderen. Waterstof zou de vervuiling in steden en de uitstoot van broeikasgassen kunnen verminderen, voor zover het geproduceerd wordt op basis van energie die zelf geen CO2 uitstoot.

CNG (COMPRESSED NATURAL GAS)

Aardgas, ook wel CNG genoemd, wordt opgeslagen en gebruikt in gasvormige toestand. Het wordt verdeeld via speciale tankstations of via een individuele compressor die is aangesloten op het netwerk bij particulieren thuis. CNG vermindert de uitstoot van broeikasgassen met bijna 25%. De motoren die er gebruik van maken, combineren een goed energetisch rendement met een erg lage uitstoot van vervuilende stoffen: de uitlaatgassen bevatten geen zwaveloxides, lood of roetdeeltjes. Door een moderne lichte auto op CNG te laten rijden in de plaats van op benzine, kan de totale "Well to Wheels”-uitstoot van broeikasgassen met ongeveer 15% dalen. Deze balans hangt voornamelijk af van de uitstoot bij het autogebruik (voor ongeveer 80 à 90%), maar het aandeel CO2-uitstoot van de bevoorrading (vanaf het ophalen tot bij het comprimeren in de tank) hangt erg nauw samen met het energieverbruik en de lekkage van methaan tijdens het transport. Het is erg belangrijk dat te benadrukken. Het vermogen van aardgas om de aarde op te warmen, is namelijk 20 keer groter dan dat van CO2. Als men de CNG-piste verder zou bewandelen, moet men ook de methaanuitstoot zo laag mogelijk trachten te houden.

Als we enkel het autogebruik beschouwen, stoot een auto op aardgas 20% minder CO2 uit dan een benzinewagen.

Het resultaat is gelijkaardig voor auto’s die zowel op benzine als op CNG kunnen rijden. Specifieke motoren kunnen geoptimaliseerd worden om op aardgas te rijden en dus betere prestaties te garanderen. Het probleem bij het gebruik van een dergelijke motor blijft de beschikbaarheid van de brandstof. Bijgevolg moeten de auto’s ook op benzine kunnen rijden, zodat ze een groter rijbereik hebben. Met de ontwikkeling van motoren die speciaal geoptimaliseerd zijn voor dit brandstoftype, wordt dus ook een belangrijke uitstootreductie verwacht van vervuilende stoffen op lokaal en/of regionaal niveau, met name:

  • geen geur, zwarte rook, roetdeeltjes, andere vervuilende stoffen, verlies door verdamping
  • met een motor aangepast om op aardgas te rijden, daalt de CO2-uitstoot met 5 à 10% in vergelijking met een dieselmotor.

Op dit moment vormen biobrandstoffen, met name de synthetische, het beste alternatief inzake technische en economische haalbaarheid. Ze stoten meer CO2 uit tijdens hun productie (behalve synthetische biodiesel) in vergelijking met fossiele brandstoffen of gas, maar dit wordt gecompenseerd tijdens de verbrandingsfase, waarbij de hoeveelheid CO2-uitstoot overeenkomt met die van de fotosynthese.

Het gedrag van de automobilist

Hoewel de door de autoconstructeurs bereikte technologische evoluties tot heel wat vooruitgang hebben geleid, blijven de invloed van het rijgedrag van de automobilist (met name een soepele rijstijl), de rijomstandigheden (stad, buiten de stad of snelweg) en het onderhoud van de auto belangrijke factoren in de CO2-uitstoot.

Rijstijl
De rijstijl heeft een grote invloed op het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van een auto. Zo werd een meerverbruik tot 40% vastgesteld tussen een bestuurder met een soepele rijstijl en een bestuurder met een agressievere rijstijl.

Hoge snelheden of onregelmatig rijden (achtereenvolgens krachtig optrekken en vaak of bruusk remmen) jagen het verbruik flink de hoogte in.

Aantal kilometers
30% van de autoverplaatsingen gaan over minder dan 2 km, die dus makkelijk met de fiets of zelfs te voet kunnen gebeuren. Deze korte ritten zorgen voor een meer dan evenredige toename van de uitstoot van broeikasgassen, aangezien tijdens de eerste kilometers heel wat energie nodig is om de verschillende mechanische onderdelen en motorvloeistoffen op temperatuur te brengen:

+ 50% verbruik tijdens de 1e kilometer,
+ 25% verbruik tijdens de 2e kilometer.

Aircogebruik
Het gebruik van de airco, waarmee de meeste nieuwe auto’s tegenwoordig uitgerust zijn, leidt tot een verbruikstoename met een paar procent (méér dan 10% bij onnodig aircogebruik), evenals de uitstoot van broeikasgassen. De introductie van intelligente airco’s en een rationeel gebruik ervan, kan hun impact verminderen. Daartegenover staat wel dat een temperatuurregeling in de auto het rijcomfort en de alertheid van de bestuurder bij warm weer verhoogt. Tegelijk wordt het rijden met open ramen overbodig, wat de aerodynamica en dus het verbruik juist ten goede komt.

Verder zal HFC (fluorkoolwaterstof), een gas met een groot broeikaseffect dat gebruikt wordt voor de koeling, op middellange termijn moeten verdwijnen.

Onderhoud van het voertuig
Een slecht onderhouden auto verbruikt meer dan een wagen in goede staat. Met een vuile luchtfilter verbruikt een auto algauw 3% meer brandstof. Ook het periodieke nazicht van de injectie en de ontsteking is belangrijk. Banden met een te lage spanning jagen het verbruik eveneens flink de hoogte in.

Ik rijd e-positief: 10 tips voor een meer e-cologische en e-conomische rijstijl

  1. Ga niet over je toeren: schakel snel naar een hogere versnelling.
  2. Mik zo hoog mogelijk: met een benzinemotor (of LPG) kan je probleemloos schakelen bij 2.500 toeren, met een dieselmotor al vanaf 2.000 toeren.
  3. Geef gas: optrekken mag met het gaspedaal quasi volledig ingedrukt. Je bespaart geen brandstof door langzaam gas te geven!
  4. Anticipeer in het verkeer: hou voldoende afstand van je voorligger om voortdurend afremmen en gas geven overbodig te maken.
  5. Laat maar bollen: om te vertragen of te stoppen, kan je ook het gas tijdig los laten (op de motor remmen) en je wagen laten bollen zonder te ontkoppelen.
  6. Leg hem het zwijgen op: zet je motor af bij korte stops (spoorwegovergang, iemand oppikken).
  7. Helpfuncties: gebruik je toerenteller om tijdig te schakelen. Cruise control helpt om gelijkmatig te rijden. Plan je route vooraf, zeker bij gecombineerde verplaatsingen, om overbodige kilometers te vermijden.
  8. Geregeld verwennen: veilig en zuinig rijden kan enkel met een goed onderhouden wagen.
  9. Hou de spanning erin: controleer regelmatig je bandenspanning.
  10. Verlies gewicht: verwijder de skibox, het fiets- of bagagerek onmiddellijk na gebruik.

De infrastructuur

Uit het vorige blijkt dat er verschillende manieren bestaan om de CO2-uitstoot te verminderen via ingrepen in/op de auto zelf, alsook via een aangepaste rijstijl. Maar ook een doordacht ingerichte infrastructuur kan zorgen voor een verdere daling van het verbruik en de CO2-uitstoot van voertuigen.

Zo zorgen slecht aangelegde verkeersdrempels en opeenvolgende rotondes, die maken dat auto’s telkens moeten vertragen (soms tot ver onder de toegestane snelheidslimiet) en nadien weer optrekken, voor een sterke verbruikstoename. Hetzelfde geldt voor wegen waar de opeenvolgende verkeerslichten niet gesynchroniseerd zijn.

Het is ook bewezen dat de CO2-uitstoot fors stijgt bij files. De ernst van de file heeft sneller invloed op de CO2-uitstoot van vrachtwagens dan op die van auto’s, maar bij grote files is de relatieve stijging van de uitstoot van auto’s proportioneel groter (een stijging van 50% voor personenwagens tegenover 30% voor vrachtwagens).

De onderstaande tabel laat zien hoe de keuze van bepaalde infrastructuuringrepen een invloed kan hebben op het brandstofverbruik, en bijgevolg op de CO2-uitstoot:

 

Bijgevolg kunnen we onze bewindslieden er alleen maar toe aanzetten om op te letten dat ze dit soort gevolgen niet – onnodig – teweegbrengen.

Dat kan gebeuren op verschillende manieren, zoals:

  • doordachte snelheidsbeperkingen: voor een vlot verkeer is het essentieel dat een snelheidsbeperking is aangepast aan het wegtype en zijn (verkeers-, verdeel-, toegangs-)functie. Om een vlotte verkeersafwikkeling te bevorderen, is het zaak de verschillende snelheidsregimes over heel het wegen- net op elkaar af te stemmen. Iedere – onnodige – aanpassing van die regimes is contraproductief voor de verkeersafwikkeling en voor de CO2-uitstoot
  • het instellen van groene golven, die het verkeer vlotter maken en het “stop&go”-verkeer - dat zorgt voor een meerverbruik - drastisch verminderen
  • een dynamische regeling van verkeerslichten ter hoogte van kruispunten volgens de periode van de dag (spits-/daluren – ochtend/avond), de week (werkdag/weekend) of het jaar (vakantie, ...);
  • een doordacht ontwerp van verkeersdrempels, zodat auto’s er soepel en comfortabel over kunnen rijden aan de geldende snelheidslimiet, en niet telkens onnodig moeten vertragen en optrekken, wat het verbruik doet stijgen
  • een optimalisering van de capaciteit van het wegen- net, o.a. via het wegwerken van de ontbrekende schakels en via investeringen in telematica- en routegeleidingssystemen.

De wetgeving

De wetgever beschikt, via de autofiscaliteit, over een belangrijke hefboom om milieuvriendelijker koop- en rijgedrag van de automobilisten aan te moedigen. Hierna volgen enkele denkpistes om tot een autofiscaliteit te komen die zowel rekening houdt met het brandstofverbruik – en dus CO2-uitstoot – als met de vervuilingsgraad van auto’s.

Het is wel belangrijk dat deze wetgeving lineair verloopt, zodat elke gram CO2 evenveel kost, en geen arbitraire trappen aanwezig zijn. Ook moet de maatregel technologieneutraal zijn. Het enige criterium moet het resultaat zijn, niet de manier waarop of de technologie waarmee het bereikt wordt. Enkel zo laat de wetgever maximum vrijheid aan de constructeurs om nieuwe, inventieve oplossingen te ontwikkelen.

Van het grootste belang is dat de wetgeving zoveel mogelijk geharmoniseerd wordt op Europees vlak, zodat nutteloze investeringen vermeden worden voor aanpassingen van modellen aan de wetgeving van één of meerdere individuele lidstaten.

De zuinige auto: naar een CO2 -gebaseerde verkeersbelasting
Het verbeteren van de uitstoot van nieuwe voertuigen heeft slechts een positief effect wanneer deze voertuigen ook werkelijk op de markt komen, en de oude voertuigen, die meer CO2 uitstoten, vervangen.

Een mogelijke manier om dit te stimuleren, is het vervangen van de verkeersbelasting (momenteel berekend op basis van het vermogen), door een belasting gebaseerd op de CO2-uitstoot van het voertuig.

De schone auto: ook rekening houden met de Euro-normen
Het fiscale systeem dat op dit moment in België van kracht is, gaat in tegen een politiek die zuinige en schone auto’s promoot: de BIV die wordt toegepast op nieuwe auto’s, ontmoedigt de aankoop ervan en de BIV van tweedehandswagens moedigt de aankoop van de oudste (en dus de meest vervuilende) modellen aan, aangezien ze degressief is volgens de leeftijd van de auto.

De BIV is bovendien niet geschikt om de keuze van de burger naar zuinigere en schone wagens jaarlijks te sturen, aangezien het slechts over een eenmalige betaling bij aankoop gaat.

Dat is de reden waarom FEBIAC ervoor pleit de BIV af te schaffen en de jaarlijkse verkeersbelasting niet alleen te berekenen op basis van de CO2-uitstoot (zie hierboven), maar ook op basis van de Europese uitstootnormen (Euro- normen). De opeenvolging van de Euro-normen zou een ideale proactieve politiek mogelijk maken om permanent een verjonging van het wagenpark te promoten door de verkeersbelasting aan te passen, zoals de grafiek op de volgende bladzijde toont.

Uit de grafiek blijkt dat in dit belastingsysteem de eigenaars van auto’s die niet voldoen aan de minst strenge Euro-norm (Euro 0), een veelvoud betalen van wat eigenaars van recente auto’s betalen. Wat logisch is, gezien de vervuilingsgraad van een Euro 4 auto vele malen kleiner is dan een Euro 0. Om ook een zuinigheidscriterium te laten spelen bij wagens die onder dezelfde Euro-norm vallen, stijgt de verkeersbelasting lineair en rechtevenredig met hun CO2-uitstoot.

Bedrijfswagens: vaak schoner en zuiniger dan een doorsnee auto
Vorig jaar stonden 930.000 auto’s, zowat een vijfde van het Belgische autopark, ingeschreven op naam van een onderneming. Hiervan waren 250.000 auto’s ingeschreven op naam van een leasemaatschappij: zij zijn goed voor ongeveer 5% van het autopark.

Sinds enige tijd worden bedrijfswagens regelmatig met de vinger gewezen: ze zouden aanzetten tot overbodige verplaatsingen en extra vervuiling teweegbrengen.

Uit een mobiliteitsonderzoek (besteld door FEBIAC in 2004) blijkt echter dat de bedrijfswagen niet de hoofdverantwoordelijke is voor het hoge percentage autogebruikers in de woon-werkverplaatsingen: slechts 10% van de autopendelaars beschikt over een bedrijfswagen. Bovendien wordt die meer gebruikt voor professionele dan voor persoonlijke verplaatsingen.

Meestal blijft de bedrijfswagen in de eerste plaats een werkinstrument: meer dan de helft van de beroepsactieve personen gebruikt hem dagelijks om klanten te bezoeken of vergaderingen bij te wonen.

Het idee als zouden bedrijfswagens meer bijdragen aan de vervuiling, dient eveneens genuanceerd, zoals blijkt uit onderstaande tabel: die geeft de top 20 weer van de best verkochte automodellen ingeschreven op naam van een onderneming. Enerzijds blijft hun CO2-uitstoot met 145 g/km ver onder het gemiddelde van alle verkochte nieuwe wagens in België (155 g/km); anderzijds worden bedrijfswagens doorgaans om de 3 à 4 jaar vervangen, zodat zij voldoen aan de meest recente en strengste emissienormen. Dit staat in schril contrast met de beeldvorming rond bedrijfswagens als brandstofverslindende kilometervreters.

Top 20 van de best verkochte bedrijfswagens (11 maanden 2006)

Merk Model Genre cc Brandstof Markt CO2 (g/km)
RENAULT CLIO CAR 1500 Diesel 6.705 123
RENAULT MEGANE MPC 1500 Diesel 5.969 124
VOLKSWAGEN GOLF CAR 1900 Diesel 4.845 140
OPEL ZAFIRA MPC 1900 Diesel 4.603 165
RENAULT MEGANE MPC 1900 Diesel 3.996 154
BMW SERIE-3 MPC 2000 Diesel 3.546 153
BMW SERIE-3 CAR 2000 Diesel 3.502 150
PEUGEOT 307 MPC 1600 Diesel 3.236 131
VOLKSWAGEN TOURAN MPC 1900 Diesel 2.681 159
AUDI A4 MPC 1900 Diesel 2.430 154
PEUGEOT 307 CAR 1600 Diesel 2.401 126
AUDI A3 CAR 1900 Diesel 2.286 134
BMW SERIE-5 CAR 2000 Diesel 2.212 158
CITROEN XSARA MPC 1600 Diesel 2.127 135
VOLKSWAGEN GOLF MPC 1900 Diesel 2.102 143
AUDI A6 CAR 2000 Diesel 2.091 172
VOLKSWAGEN PASSAT MPC 1900 Diesel 2.083 157
VOLVO V50 MPC 1600 Diesel 2.083 132
AUDI A4 MPC 2000 Diesel 2.062 156
AUDI A6 MPC 2000 Diesel 2.007 172
             
TOTAAL         62.943 145 g/km
CAR: personenwagens
MPC: wagens dubbel gebruik (breaks, monovolumes, 4x4)
     
hetzij 5,5 l/100 km
Bron: FEBIAC          

Deze eerder gunstige milieubalans heeft de overheid echter niet belet om in 2005 een specifieke belasting in te voeren voor bedrijfswagens die gebaseerd is op hun CO2-uitstoot – de rest van het wagenpark bleef buiten schot.

Een bijkomende belasting lijkt weinig wenselijk en zou vanuit milieuoogpunt eerder onproductief zijn. De kans is groot dat mensen die niet langer zouden beschikken over een bedrijfswagen, deze zouden vervangen door een tweedehandsauto (die ouder is en dus meer vervuilt) en niet vaker gebruik zouden maken van het openbaar vervoer.

Automotive Guide


En savoir plus