Vous êtes ici ›Home› Dossiers
REGLEMENTERING EN WETGEVEND KADER (JUNI 2007)
Uittreksel uit het memorandum voor de verkiezingen 2007.
De automobielindustrie heeft nood aan een voorspelbaar en stabiel wetgevend kader, zodat zij op
lange termijn haar strategie, investeringen en productinnovatie kan plannen. Zo kunnen de constructeurs de door de overheid gestelde objectieven op
een kostenefficiënte manier bereiken, zonder hun
concurrentiepositie te schaden. Een goede concurrentiepositie vertaalt zich in een goed onderzoeksbudget, en dus meer nieuwe technologie om de
prestaties van de wagens te verbeteren.
De manier waarop nieuwe wetgeving tot stand komt, is
dan ook van groot belang. FEBIAC vraagt daarom dat
onderstaande regels van goede praktijk in acht worden
genomen:
- Klare beleidsvisie op lange termijn, waarbij duidelijke prioriteiten gesteld
worden. Zo kunnen de constructeurs hun strategie hierop afstemmen.
- Consultatie van de experten van de auto-industrie van in het begin van
het wetgevende proces. Uiteraard mag deze dialoog niet vrijblijvend zijn.
- Uitvoeren van een kosten/baten analyse van
elk voorstel, waarbij men in detail de economische, ecologische en sociale
gevolgen over het
hele impactdomein analyseert. Hierbij moet ook
rekening gehouden worden met de wederzijdse
impact van verschillende richtlijnen.
- Vaker een beroep doen op vrijwillige akkoorden
met de sector, waardoor bureaucratische procedures worden vermeden.
-
Technologieneutrale wetgeving opstellen, zodat
de constructeur meer vrijheid heeft in de manier
waarop de doelstelling bereikt wordt.
- Maximale harmonisatie, zowel voor de eisen als
de timing, van de Belgische wetgeving met de
Europese, en van de Europese wetgeving met
de mondiale. Dit vermijdt onnodige extra kosten
voor de constructeurs.
- Realistische termijnen, zodat de constructeurs
genoeg tijd krijgen om nieuwe technologische
oplossingen in te voeren en de investeringskost
over een voldoende periode te kunnen afschrijven. Onvoldoende tijd zal
leiden tot onnodig dure wagens, met tragere introductie van de
nieuwe technologie en dus een averechts effect
tot gevolg.
CARS 21: Europa’s brug met de automobielsector
FEBIAC verheugt zich over het feit dat de Europese
Commissie in haar communicatie terzake aandacht
blijft schenken aan het finale rapport van de werkgroep CARS 21. Wij vinden
het bovendien erg positief dat daarbij niet enkel de kant van de autobouwers
wordt beschouwd, maar ook de weggebruikers en de
verantwoordelijkheid van elke lidstaat om de doelstellingen van het rapport
te verwezenlijken. Tot slot verheugen wij ons over de erkenning van de nood
aan
een omvattende aanpak – de zogenaamde Integrated
Approach – van problemen als CO2 en verkeersveiligheid.
Anderzijds betreuren wij dat de communicatie van de
Europese Commissie de aanbevelingen van de High
Level Group CARS 21 niet volledig heeft overgenomen
en dat het de kostenefficiëntie en doeltreffendheid van
een omvattende aanpak niet erkent wanneer het gaat
over het aanpakken van CO2 en verkeersonveiligheid.
Hoe dan ook is het van vitaal belang voor de internationale concurrentiekracht
van de automobielindustrie dat de aanbevelingen uit 2005 die door de vertegenwoordigers
van de Europese Raad, de Commissie, het
Europees Parlement, de autobranche, milieuverenigingen, vakbewegingen toeleveranciers,
consumenten én olie-industrie werden ondertekend, nu daadwerkelijk
door alle betrokken partijen worden uitgevoerd. Een tussentijdse evaluatie
van de aanbevelingen van CARS 21 en van het stappenplan moet er in 2009 komen;
dat
werd zo overeengekomen binnen de High Level Group.
Het spreekt dat de Europese automobielindustrie klaar
staat om haar deel te doen in de realisatie van de aanbevelingen van CARS 21.
Uniforme Europese regelgeving
Al meer dan 30 jaar wordt gewerkt aan de Europese harmonisatie binnen de automobielbranche.
Die evolutie is het logische gevolg van de constructie van een verenigd
Europa dat een grote interne markt als hoofddoel heeft.
Europa moet een handelsruimte zijn zonder binnengrenzen waar het vrije verkeer
van goederen, personen, diensten en kapitaal gewaarborgd is.
De Europese harmonisering biedt economische voordelen aan de (automobiel)industrie.
Die hoeft bijvoorbeeld niet langer de homologatieprocedure te herhalen in elke
lidstaat, en moet het voertuigconcept niet meer aanpassen aan de nationale
eisen van elk land afzonderlijk. Met
deze vereenvoudiging wordt het echter ook mogelijk een
nog veel belangrijker doel te bereiken dat iedereen ten
goede komt: de verhoging van de verkeersveiligheid.
Dankzij de vereenvoudiging en harmonisatie van het
wetgevende kader kan de automobielbranche meer
middelen besteden aan onderzoek en ontwikkeling
in het kader van programma’s die hogere en sneller
bereikbare doelstellingen beogen. De consument kan
u er ook financieel voordeel uit halen, aangezien sneller op de markt gebrachte
technologische innovaties minder zullen kosten, omdat ze over grotere volumes
kunnen worden afgeschreven.
Landen die echter op eigen houtje willen handelen door
nieuwe nationale (of regionale) regels op te leggen,
roeien tegen deze Europese stroom in en voeren een
zinloze strijd. Een dergelijke houding draagt niet bij tot
de verhoging van de veiligheid of de bescherming van
het milieu. De constructeurs moeten door dergelijke
projecten aanpassingen doorvoeren voor kleine markten. Die vertragen hun lopende
projecten en doen een onredelijk beroep op het beschikbare budget.
Bovendien moeten we ook rekening houden met een
groeiend aandeel aan ‘vreemde’ voertuigen op onze
wegen. Het Belgische wegennet is niet uitsluitend
bestemd voor voertuigen die ingeschreven werden in
ons land. Integendeel, dat is hoe langer hoe minder
het geval. Een reden te meer om nationale eisen en
bepalingen achter zich te laten. Wanneer een lidstaat
echter om gegronde redenen beslist een bepaalde eis
op te leggen, vragen het algemeen belang en het
gezond verstand dat de invoering van deze nieuwe
maatregelen op internationaal niveau gebeurt.
Aangezien de richtlijn uniform van toepassing is in
alle lidstaten, kunnen technologische ontwikkelingen
op veel grotere schaal worden toegepast en zullen ze
iedereen ten goede komen.
FEBIAC stelt onomwonden dat, wie zich anders wil
opstellen of sneller veranderingen wil doorvoeren
dan Europa, uiteindelijk geen goede zaak doet.
Integendeel zelfs: het resultaat is verwarrende regelgeving met als gevolg
ontevredenheid bij de gebruikers en een Europees harmonisatieproces dat er
complexer
door wordt. Een voorbeeld: Het Belgische initiatief om
te anticiperen op de installatie van zogenaamde dodehoekspiegels, doorgevoerd
in 2002-2003 en waarvoor bepaalde premies werden toegekend, zal waarschijnlijk
moeten worden overgedaan om aan de Europese eisen
te voldoen.
Europese typegoedkeuring van voertuigen
Eén van de struikelblokken voor het vrije verkeer binnen Europa
was de ongelijkheid tussen de nationale technische reglementen voor de homologatie
van
voertuigen. Om tot meer harmonisering te komen,
keurde de Raad van de Europese Gemeenschappen
op 6 februari 1970 de richtlijn 70/156/EEG goed:
die voorzag in de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten
betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen (en hun aanhangwagens). Deze
richtlijn leidde tot de geleidelijke vervanging
van de nationale systemen door een communautaire
goedkeuringsprocedure.
Met deze EG-goedkeuringsprocedure kan een
Lidstaat vaststellen dat een voertuigtype in overeenstemming is met de technische
voorschriften
van de specifieke communautaire richtlijnen die deel
uitmaken van deze procedure. Op die manier kunnen
voertuigen vrij in het verkeer gebracht worden in de
volledige Gemeenschap.
Op 1 januari 1993 werd de volledige Europese goedkeuring van personenauto’s (categorie M1) een feit. De
betreffende kaderrichtlijn, sinds 1 januari 1996 verplicht
voor nieuwe voertuigtypes en sinds 1 januari 1998 voor
nieuwe inschrijvingen, regelt 48 onderwerpen uit
evenveel bijzondere richtlijnen.
Sinds 17 juni 1999 zijn ook de nieuwe voertuigtypes
met twee of drie wielen (brom en motorfietsen,
driewielers, ...) onderworpen aan een Europese goedkeuring (kaderrichtlijn
92/61/EEG). Voor de nieuwe inschrijvingen is dit het geval sinds 17 juni 2003.
Voor de andere voertuigen (vracht en bestelauto’s,
autobussen en -cars, aanhangwagens, ...) blijft de
nationale goedkeuring nog geldig totdat de nieuwste bijzondere richtlijnen
zijn goedgekeurd en de EEG-goedkeuring ook hier verplicht wordt. Deze verplichting
zal niet lang meer op zich laten wachten:
de betreffende richtlijn wordt momenteel afgerond.
Hoe zou EEG-goedkeuring voor deze voertuigen nu
verlopen?
De typegoedkeuring van een compleet voertuig is
mogelijk door ofwel de systemen, onderdelen en
technische eenheden van het voertuig, ofwel het
volledige voertuig in één stap goed te keuren. In
het eerste geval mogen deelgoedkeuringen verleend
worden door verschillende Lidstaten.
Er wordt ook een nieuwe procedure ingevoerd, de
zogenaamde meerfasentypegoedkeuring. Die heeft
betrekking op de diverse onderdelen van het gehele
voertuig en sluit beter aan bij het typische fabricageproces van bedrijfsvoertuigen.
Immers, voor dit voertuigtype is het meestal de fabrikant van het
basisvoertuig die de typegoedkeuring van chassis,
cabine en motor voor zijn rekening neemt, terwijl
een andere fabrikant de carrosserie of de laadruimte
bouwt. Vervolgens wordt het afgewerkte voertuig
voor definitieve typegoedkeuring aangeboden.
Het weze duidelijk: heel wat, zoniet alle, bestaande procedures voor typegoedkeuring
zijn aan herziening toe.
Alle nodige documenten en meetprocedures moeten
immers aangepast worden.
Ook de teams die betrokken zijn bij de goedkeuringsprocedures, moeten
vertrouwd worden gemaakt met hun wellicht nieuwe verantwoordelijkheden.
FEBIAC dringt aan om hier zo snel mogelijk werk van
te maken en niet te wachten tot de definitieve goedkeuring van de richtlijn.
Bij eventuele onvolkomenheden is er dan nog voldoende tijd voor bijsturing
of herziening. Momenteel is het Europese Parlement
in tweede lezing; verwacht wordt dat Parlement en
Commissie het snel eens zullen raken.
Daarna zal alles razend snel gaan, in bepaalde
gevallen wellicht te snel. Zo zouden reisbussen (M3voertuigen) amper
36 maanden na publicatie van de richtlijn al verplicht gekeurd worden volgens
de EU-typegoedkeuring;
de alternatieve nationale keuring
vervalt dan. Dat lijkt ons onhaalbaar kort en niet in
lijn met de gebruikelijke termijnen. Daarom vraagt
FEBIAC dat de voorgestelde invoeringstermijn van
36 maanden, herzien wordt naar 48 maanden, zoals
voorzien voor de overige M-voertuigtypes.