Vous êtes ici ›Home› Dossiers
AUTOFISCALITEIT EN MILIEU (JUNI 2007)
Uittreksel uit het memorandum voor de verkiezingen 2007.
Wegverkeer: hard op weg naar schoon
en duurzaam
Het wegverkeer wordt met de vinger gewezen als een van
de grote bronnen van emissies van vervuilende stoffen
als stikstofoxides, fijne stofdeeltjes en koolstofmonoxide.
Om deze uitstoot te reduceren, legt de Europese wetgever
steeds strengere normen op voor elke nieuwe generatie
voertuigen. De Commissie vraagt met andere woorden dat
ondanks de aangroei van de transportsector toch een daling van de milieu-impact van deze sector, en dan vooral
van het wegtransport, gerealiseerd wordt. De automobielsector neemt in deze alvast zijn verantwoordelijkheid.
Zo is de luchtvervuiling van het wegverkeer de laatste
jaren al sterk teruggedrongen. Dat blijkt uit een studie
van Transport & Mobility Leuven. De emissies van uitlaatgassen zijn sinds begin jaren ‘90 met 50 tot 75%
gedaald. De daling zet door in de toekomst. Tussen 2005
en 2030 wordt een verdere daling voorzien met 40 tot
80%, dankzij strengere milieunormen voor voertuigen en
dankzij de voortdurende technologische vooruitgang in
de sector. De autoconstructeurs slagen er dus in om deze
reducties langs technologische weg te realiseren, waardoor ze de luchtvervuiling ten gevolge van het wegverkeer stilaan onder controle krijgen.
Verkeer en CO2 : een grote uitdaging
Naast de uitstoot van schadelijke stoffen is er de impact van CO2 op
de klimaatsverandering. Ook daar speelt het transport van mensen en goederen
een rol: transport
vertegenwoordigt ongeveer 25% van de antropogene
CO2-emissies. Vervoer is dus niet de enige en zelfs niet
de belangrijkste factor. Zo is de energieproductie verantwoordelijk voor
37% van de wereldwijde antropogene CO2-emissies. Het aandeel van de industrie
bedraagt
22%, en dat van de woning en tertiaire sector 13%.
Dat neemt niet weg dat het verminderen van de uitstoot
van broeikasgassen de voorbije jaren een absolute prioriteit is geworden én
resultaten heeft opgeleverd. De autoconstructeurs zijn er in geslaagd om
de gemiddelde
CO2-uitstoot van nieuwe wagens in België in 2006 terug te dringen tot
154g/km, een reductie van 16% ten opzichte van 1998. Deze reductie werd
enkel bekomen
door verbeterde voertuigtechnologie. De sector heeft op
weinig steun kunnen rekenen van de beloofde begeleidende maatregelen als
informatie aan de consument
en een aangepaste automobielfiscaliteit. Nochtans zijn
dat beide essentiële aspecten die de marktvraag in grote
mate kunnen sturen. Wij komen daar zo meteen op terug. Een vergroening van
het autopark is immers een zaak die de constructeurs niet alleen kunnen aanpakken
wil het efficiënt en binnen een zo kort mogelijke
tijdspanne gebeuren. Zoals elke marktgedreven sector,
wordt de autobranche gedwongen om producten aan te
bieden die de consument wenst te kopen, aan een prijs
die de consument wenst te betalen. Verdere reductie van
de CO2-uitstoot door voertuigtechnologie wordt steeds
duurder met steeds minder effect. De kostenefficiëntie
neemt met andere woorden verder af. Het is dan ook
belangrijk om naast het aanbod van zuinigere wagens,
ook de vraag naar die wagens te creëren.
Autofiscaliteit als sturend principe
Een doeltreffende manier om tot een versnelde vergroening van het autopark
te komen, is om de autofiscaliteit zo te hervormen dat zij het gebruik en
de aankoop van
schone en zuinige voertuigen aanmoedigt. De voortdurende en snelle technologische
ontwikkelingen die onze sector kenmerken, worden op die manier ondersteund
en beloond. Dat is een belangrijk signaal naar de hele
industrie die milieu-inspanningen beloond ziet.
FEBIAC pleit voor onderstaand scenario:
a. Afschaffing van de Belasting op Inverkeerstelling (BIV)
De afschaffing van de belasting op de inverkeerstelling (BIV) en de integratie
ervan in de jaarlijkse verkeersbelasting -waarbij de totale ontvangsten
ongewijzigd blijven- is sinds de invoering van de
belasting een stokpaardje van FEBIAC. Nu autofiscaliteit meer en meer
erkend wordt als een sturend principe naar milieuvriendelijke voertuigen, wordt
de roep om afschaffing van de BIV terecht sterker.
De BIV benadeelt op dit ogenblik immers het in
gebruik nemen van nieuwe, schone voertuigen en
valt daarentegen steeds goedkoper uit naarmate
het voertuig dat wordt ingeschreven ouder is en dus
minder milieuvriendelijk. Een wenselijke marktrotatie
wordt daarmee vertraagd. Maar er zijn nog andere
redenen waarom FEBIAC pleit voor een afschaffing
van de BIV:
- Grotere fiscale stabiliteit voor het budget: in
termen van belastingontvangsten is de jaarlijkse verkeersbelasting
stabieler dan de inschrijvingstaks. Deze is immers afhankelijk van de jaarlijkse
autoverkoop.
- Prijstoenadering voor de aankoop en het in
gebruik nemen van een auto.
- Harmonisatie op het gebied van autobelastingen
in de EU.
- Betere werking van de binnenmarkt en het
concurrentievermogen van de Europese auto-industrie.
- Een jaarlijkse
stimulans naar de burger over de milieuimpact van zijn wagen is effectiever
dan
een eenmalige bij aankoop.
b. Jaarlijkse verkeersbelasting gebaseerd op
Euro-emissienormen en CO2-uitstoot
De jaarlijkse verkeersbelasting moet in verband worden gebracht met
de milieukarakteristieken van het voertuig. De huidige maatstaf van ‘fiscale
pk’s -die
vooral terug te brengen is tot de cilinderinhoud van
het voertuig- is in dat opzicht achterhaald en irrelevant. FEBIAC pleit
voor een berekening op basis van Euro-normen en CO2-uitstoot. Dat is ook
de richting
die de Europese regelgeving uit wil gaan.
Zo zal een automobilist die rijdt met een wagen die
aan een lagere Euro-norm voldoet, wat meer betalen
dan iemand die rijdt met een Euro-4 voertuig, de
huidige norm. Dat is volstrekt logisch, gezien hij ook
meer vervuilt. Anderzijds is een recente emissienorm
ook niet allesbepalend: wie bewust kiest voor een
voertuig met een lage CO2-uitstoot, die kan flink
wat geld besparen en die blijft gedurende heel de
normale levensduur van de auto voordelig rijden.
Een ander groot voordeel van deze wijze van berekenen is dat elke autobezitter
jaarlijks een signaal krijgt over de milieuvriendelijkheid van zijn
auto. Ook dat is iets wat momenteel niet het geval is met
de eenmalige BIV.
c. Fiscale incentives voor extra schone auto’s en
nieuwe technologie
In de voorbije jaren is grote vooruitgang geboekt
in de emissiereductie door verbeteringen aan
de benzine en dieselmotortechnologie. Verdere
reducties op deze wijze worden echter steeds
duurder, met steeds minder effect. Significante
impact op emissies zal dan ook grotendeels
moeten komen van nieuwe technologieën, zowel
alternatieve brandstoffen als alternatieve aandrijfconcepten. Wil België zijn
bereidheid tonen om
de zorg voor het milieu echt ernstig te nemen,
dan vraagt FEBIAC dat tijdig en efficiënt werk
wordt gemaakt van het voorzien van de nodige
infrastructuur om deze technologieën op de
markt te kunnen introduceren. Hierbij denken we
op korte termijn vooral aan de voorziening van
aardgas en E85 brandstof in de tankstations langs
de Belgische wegen. Ook subsidies en andere
maatregelen die het ontwerpen en introduceren
van nieuwe technologieën bevorderen, moeten
onderzocht worden. Een fiscale beloning van
voertuigen die anticiperen op de komende emissienormen, is in dat opzicht de
beste piste. Het
sluit immers perfect aan bij de gewenste evolutie
van de auto en het beloont zowel de consument
als de constructeur die kiest voor de hoogste
milieuvriendelijkheid.
In dat kader past het om even stil te staan bij de
incentives die nu reeds bestaan voor zuinige voertuigen. Sinds 1 januari 2005
worden belastingverminderingen toegekend voor auto’s die minder dan
105 g CO2 /km en voor auto’s die tussen de 105 en
2
de 115 gram CO2/km uitstoten. FEBIAC staat achter
het principe van deze inspanningen van de federale
regering om de uitstoot van CO2 te verminderen
en de marktvraag te sturen. Jammer genoeg zijn
de maatregelen ruim onvoldoende om te hopen er
een positieve invloed op het milieu van te mogen
verwachten. Om te beginnen houdt de maatregel
geen rekening met de norm waaraan het voertuig
voldoet: Euro 3 of Euro 4 (50% minder uitstoot
van polluenten dan Euro 3). Vervolgens houden de
gebruikte drempelwaarden geen enkel verband met
de Europese politiek inzake CO2 (120 g/km). Het
is dan ook weinig waarschijnlijk dat de constructeurs hun modellen afstemmen
op de Belgische financiële maatregelen.
Zo had het ons terecht geleken de maatregel minstens
uit te breiden van 115 naar 120 g CO2 per km.
Een andere rem op de impact van deze maatregel
is het feit dat enkel particulieren ervan kunnen
genieten. Dit terwijl bijna één nieuwe auto op
twee wordt ingeschreven op naam van een bedrijf.
Grosso modo kunnen jaarlijks 350 voertuigen
genieten van de maatregel “<105” en ongeveer
20.000 van de maatregel “105-115”. Dat is zelfs
geen 4% van de jaarlijkse inschrijvingen van
nieuwe auto’s. Men kan zich dan ook vragen stellen over de werkelijke impact van deze maatregel
op het milieu.
Ook heeft de regering zopas een belastingvermindering van 150 euro ingevoerd
voor de inschrijving door particulieren van nieuwe auto’s met een dieselmotor op voorwaarde dat ze voorzien zijn van
een partikelfilter en dat ze minder dan 130 gram
CO2 per kilometer uitstoten. Ook van deze maatregel valt geen meetbaar positief milieu-effect te
verwachten. Nemen we de cijfers van het afgelopen
jaar, dan zouden slechts een goeie 1400 voertuigen
in aanmerking komen. Te weinig om enig sturend
effect te hebben dus ...
We kunnen dan ook alleen maar betreuren dat de
ingevoerde maatregelen enkel geleid worden door
budgettaire voorschriften en niet door de vaste
intentie om de automarkt te vergroenen.
Tot slot is het belangrijk op te merken dat FEBIAC
voorbehoud maakt voor technologiegebonden
tegemoetkomingen zoals die voor de roetfilter.
Het is het resultaat dat telt, niet het middel dat
gebruikt wordt om dat resultaat te bereiken. Slaagt
een autobouwer er bijvoorbeeld in om aan de
hand van een andere technologie dan de roetfilter
hetzelfde niveau te bereiken als zijn concurrent
die wél voor een roetfilter kiest, dan verdient die
eerste evenzeer om voor deze inspanning beloond
te worden. De winst op milieuvlak is immers gelijk.
Andersom kan gesteld worden dat ook aan het
gebruik van een bepaalde technologie minimum eisen moeten worden gesteld.
Een roetfilter moet zijn efficiëntie bewijzen en niet zomaar beloond
worden omwille van het feit dat die is geïnstalleerd.
d. De auto van het bedrijf: de onterechte zondebok
Ongeveer een vijfde van het Belgische autopark
bestaat uit auto’s die ingeschreven zijn op naam
van een bedrijf. 250.000 daarvan - of zowat 5%
van het totale park - is ingeschreven op naam
van een leasingbedrijf: dat zijn de zogenaamde
typische firmawagens die vaak integraal deel uit
maken van het verloningspakket. Sinds enige tijd
worden deze ‘auto’s van het bedrijf’ geviseerd. Zij
zouden aanzetten tot overbodige verplaatsingen
en zouden extra vervuiling teweegbrengen.
Uit een mobiliteitsstudie die FEBIAC in 2004
liet uitvoeren, blijkt echter dat de firmawagen
niet de hoofdverantwoordelijke is voor het hoge
percentage dat de auto vertegenwoordigt in de
woon-werkverplaatsingen. Slechts 10% procent
van de autopendelaars beschikt over een firmawagen. Meestal blijft de auto
van het bedrijf in de eerste plaats een werkinstrument: meer dan
de helft van de professioneel actieve personen
gebruikt hem dagelijks om klanten te bezoeken
of vergaderingen bij te wonen.
Ook moet het idee wat genuanceerd worden dat
firmawagens zouden bijdragen tot een grotere
vervuiling. Enerzijds blijft de uitstoot van CO2 van
de 20 meest gekozen modellen met 145 g/km ver
onder het gemiddelde te liggen van alle nieuwe
auto’s die in België verkocht worden (155 g/km).
Anderzijds worden firmawagens om de 3 à 4 jaar
vervangen.
Bijgevolg voldoen ze dus steeds aan de meest
recente en strengste emissienormen. Deze vaststelling druist sterk in tegen
het imago dat firmawagens nog steeds hebben, als dat ze veel
kilometers zouden afleggen en veel brandstof
verbruiken.
Ondanks deze elementen, werd pas de fiscale aftrekbaarheid van de meerderheid
van deze auto’s verlaagd en bovendien bestond er voor
firmawagens al langer een belasting op basis van
de uitstoot van CO2 – en niet voor de rest van
het wagenpark. Het terugschroeven van de fiscale
aftrekbaarheid van firmawagens betekent een
bijkomende loonhandicap voor onze Belgische
bedrijven die nu al met een zeer hoge belasting
op arbeid kampen.
Bovendien moet iedereen beseffen dat de snelle
rotatie van firmawagens een essentieel onderdeel
van het zakencijfer van de Belgische automobielbedrijven betekent. Het aantal
firmawagens terugdringen, betekent dus niet enkel minder
omzet voor de sector, maar betekent ook dat heel
wat mensen die niet langer kunnen beschikken
over een voertuig van het bedrijf, zullen kiezen
voor een oudere en minder milieuvriendelijke
tweedehandswagen. Het aantal pendelaars dat
van de firmawagen zal overstappen op het
openbaar vervoer zal bovendien verwaarloosbaar
blijken.
Aandacht voor alle oplossingen
Voertuigtechnologie en autofiscaliteit zijn niet de enige
pistes naar emissiereductie. Een sensibilisering van de
burger naar een rationeel autogebruik en een ecologisch en zuinig rijgedrag
kan leiden tot grote winst die bovendien een zeer lage maatschappelijke
kost met zich
meebrengt.
- Een wezenlijk deel van de autoverplaatsingen gaat
over minder dan 2 km, en kan dus makkelijk met
de fiets of te voet gebeuren. Korte ritten doen de
uitstoot van broeikasgassen meer dan evenredig
toenemen. Tijdens de eerste kilometers is immers
heel wat energie nodig om de motor ‘op temperatuur’ te brengen:
+50% tijdens de eerste km; +25% tijdens de tweede km.
- Een agressieve rijstijl kan tot 40% meer verbruik
leiden dan een soepele, anticiperende manier van
rijden.
- Een slecht onderhouden auto verbruikt meer dan
een wagen in goede staat. Een vervuild luchtfilter
of een te lage bandenspanning drijven het verbruik
meetbaar op.
- Eco-driving, een rijstijl aangepast aan het milieu en
aan de actuele voertuigtechnologie, kan het verbruik
van de wagen met zowat 8% verminderen, met
verminderde emissies tot gevolg.
Ook een verbeterde mobiliteit op ons Belgisch wegennet zal leiden tot
een vermindering van de uitstoot, met bovendien andere economische en sociale
voordelen.
Met name een doordacht ingerichte infrastructuur kan
zorgen voor een verdere daling van de emissies van
polluenten en van CO2 door het wegverkeer. Dit kan op
verschillende manieren:
- Doordachte snelheidsbeperkingen die aangepast zijn
aan het wegtype en zijn functie.
- Instelling van groene golven: zij
maken het verkeer vlotter en beperken het stop & go-verkeer dat tot
een belangrijk meerverbruik leidt.
- Dynamische regeling van verkeerslichten in functie
van de verkeersdrukte. Deze varieert volgens de
rijrichting en periode van de dag (spits/dal), de week
(werkdag/weekend) en het jaar (vakantie).
- Doordacht ontwerp van verkeersdrempels:
dit moet vermijden dat voertuigen er tot ver onder toegestane snelheidslimiet
moeten
vertragen en nadien weer optrekken, wat kan leiden tot 50% extra verbruik.
- Optimalisering van de capaciteit van het hoofdwegennet via het wegwerken
van de ontbrekende schakels en investeringen in door telematica gestuurde
verkeersbeheercentra.
In dit kader dient absoluut te worden opgemerkt dat
ons land kampt met chronische onderinversteringen
in de aanpassing, modernisering en beveiliging van
de wegeninfrastructuur. Ter vergelijking, Nederland
spendeert jaarlijks vier (!) keer meer aan zijn wegeninfrastructuur.
FEBIAC vraagt dan ook dat dringend werk wordt gemaakt van een verdrievoudiging
van
de budgetten voor onze wegen.
Om het emissieprobleem van het wegverkeer
aan te pakken op een doeltreffende manier
en met snel resultaat, pleit FEBIAC voor een
geïntegreerde aanpak. Alle opgenoemde maatregelen – technische,
fiscale, consumentgerichte en infrastructurele – moeten hierbij
worden beschouwd. Kostefficiëntie moet het selectiecriterium zijn,
waarbij de ecologische, economische en sociale kosten en baten in rekening
worden
gebracht. Een aanpassing van de autofiscaliteit,
het uitwerken van doeltreffende incentives voor
schone en veilige voertuigen, het beïnvloeden
van het koop en rijgedrag en het upgraden van
de verkeersinfrastructuur zijn de basisprincipes
van schoon en duurzaam autoverkeer.