Vous êtes ici ›Home› Dossiers
NAAR EEN REALISTISCH EN COMPETITIEF VERVOERBELEID VOOR EUROPA (MEI 2006)
ACEA, de koepel van Europese automobielconstructeurs, heeft studiebureau NERA Economic Consulting gevraagd een rapport (1) te maken naar aanleiding van de geplande herziening van het Europese Witboek van Transport (2001). Hieronder volgen de belangrijkste bevindingen.
ACEA, de koepel van Europese automobielconstructeurs, heeft studiebureau NERA
Economic Consulting gevraagd een rapport (1) te maken naar aanleiding van de
geplande herziening van het Europese Witboek van Transport (2001). Hieronder
volgen de belangrijkste bevindingen.
Het rapport vertrekt vanuit de vaststelling dat ons vervoersysteem een essentiële
productiefactor is geworden van de Europese economie, en bijgevolg diens concurrentiekracht
beïnvloedt. Vandaar dat een vervoerbeleid rekening moet houden met dit
concurrentiegegeven. NERA vindt dit aspect onderbelicht in het huidige EU-beleid.
Het rapport geeft aanzetten om deze leemte op te vullen.
NERA zet de beleidsdoelen en –maatregelen uit het Witboek naast een reeks
economische en vervoertrends (2) van de Commissie tot 2030. Zo wordt de impact
van enkele maatregelen becijferd, wordt gekeken of de beleidsdoelen worden gehaald
en of ze niet indruisen tegen de trendvoorspellingen van de Commissie.
Historiek en context van het Witboek
In het verleden stond het EU-vervoerbeleid vooral in het teken van
de totstandkoming van de interne markt. Daartoe werden de meeste vervoersectoren
vrijgemaakt en de belangrijkste beperkingen voor het vrije verkeer van personen
en goederen tussen lidstaten weggewerkt. Vandaag is deze taak bijna rond, enkel
de vrijmaking van de spoorsector hinkt nog wat achterop. Rond de eeuwwisseling
verschoof de politieke belangstelling naar duurzame mobiliteit. De EU-ministerraad
van Gothenburg stelde in 2001 dat de groeiende congestie, vervuiling en geluidshinder
diende aangepakt via de promotie van milieuvriendelijke vervoerwijzen. Men wenste
een ontkoppeling tussen transporten economische groei, vooral via een ‘modal
shift’van de weg naar het spoor, water en collectief personenvervoer.
De Europese Commissie beantwoordde deze voornemens met haar Witboek. Een viertal
maatregelenpakketten moest een modale verschuiving teweegbrengen, knelpunten
wegwerken, gebruikers een centrale plaats geven in het vervoerbeleid en de globalisering
van het vervoer beheersen. In 2004 kwam de concurrentiekracht van de Europese
economie hoog op de politieke agenda. De Europese Top in Brussel kwam tot het
besef dat slagkracht, innovatie en ondernemerschap bepalend zijn voor economische
groei en voor het behoud van het Europese sociale model. Ook het vervoerbeleid
is betrokken partij, gezien ons vervoersysteem voor heel wat economische sectoren
een belangrijke productiefactor vormt.
Economische en vervoertrends tot 2030
De welvaartsgroei in een uitbreidende EU zal leiden tot meer vervoer,
vooral in de nieuwe lidstaten. Bij een BBP-groei van 78% tussen 2005 en 2030,
voorspelt de Commissie een groei van 44% in het personenvervoer en 69% in het
vrachtvervoer. Toch is er een verschil in dynamiek tussen het ‘oude’(EU-15)
en ‘nieuwe’ Europa (EU-10).
Vervoergroei in 2 versnellingen
Tabel 1 toont dat de vervoersgroei in de EU-15 de komende 25 jaar vertraagt
en onder het groeiritme van de nieuwe lidstaten blijft: die zijn immers bezig
aan een economische inhaalbeweging. In de EU-15 blijft de jaarlijkse toename
in het personenvervoer al enige tijd onder de BBP-groei, en zou verder vertragen
tot net boven 1%. Het vrachtvervoer, dat de voorbije 15 jaar de BBP-groei overtrof,
zou in de toekomst een gematigd groeiritme bereiken net onder dat van het BBP.
Van een betekenisvolle ontkoppeling is in absolute termen weinig te merken.
De EU-10, in volle omschakeling naar een markteconomie, zal logischerwijs een
sterkere transportgroei kennen van jaarlijks 2 à 3%. Van een ontkoppeling
is hier nog minder sprake.
Vervoervraag transformeert met economie
De Europese economie verandert structureel: de diensten- en kenniseconomie
groeit sterker dan de productie-intensieve sectoren in de EU-25. Dit heeft gevolgen
voor de vervoervraag. Massa- en volumevervoer, kenmerkend voor een industriële
economie, groeien trager dan de –zowel in tijd als plaats– ‘diffuse’
verplaatsingspatronen binnen de diensten- en kennisintensieve sectoren. Internet
(e-business, e-shopping) kan die trend versterken. Doordat spoor en water minder
geschikt zijn voor dit type vrachtvervoer, verwacht men een hogere vraag naar
weg- dan naar spoor- of watervervoer, getuige de vooruitzichten van het wegaandeel
in het vervoer (zie grafiek 1).
Wat stelt het Witboek hier tegenover ?
1. Een ‘modal shift’ realiseren
Het Witboek wil de marktaandelen van de niet weggebonden vervoerwijzen
tegen 2010 terugbrengen tot hun niveau in 1998. Hun marktaandeel dient intussen
met andere woorden opgetild tot boven het 1998-niveau. De spoorsector (3) zelf
streeft naar marktaandelen van 6% in 1998 tot 10% in 2020 in het personenvervoer,
en van 8% nu tot 15% in het goederenvervoer. De volle omvang van die ambitie
wordt duidelijk als de groeiverwachtingen van de totale vervoervraag erbij worden
gehaald (zie tabel 2).
2. Knelpunten wegwerken
Het Witboek erkent het Trans-Europese Netwerk (TEN) als een belangrijke
factor in de Europese concurrentiekracht. Initieel moesten TEN-programma’s
de nationale infrastructuursystemen verbinden, waarbij de knelpunten voorrang
kregen. In 2004 werd een 30-tal projecten geselecteerd. (3).
De vervoertrends van de Europese Commissie leveren een heel ander beeld op,
zoals blijkt uit tabel 3: in het personenvervoer zou het spooraandeel stabiliseren
rond 7% in de EU-15 en dalen van 9% naar 8% in de EU-10 tussen 2005 en 2030.
In het goederenvervoer zakt het spooraandeel van 12% tot 9% en van 38% tot 24%
in de EU-15 resp. EU-10. NERA doet dit ‘modal shift’voornemen dan
ook af als onrealistisch. Een beleid dat zich blindstaart op een gewenste ‘modal
split’, kan bovendien de (exogene) economische dynamiek en de concurrentiekracht
aantasten.
Een meerderheid betreft spoorprojecten, die zowat 80% van de totale kosten
van het TEN-programma uitmaken; de wegprojecten zijn goed voor 15%. Hierbij
wordt de budgettoewijzing ‘gestuurd’door een EU-wetgeving (4) :
die verplicht dat min. 55% van de TEN-budgetten moet gaan naar spoorprojecten,
en max. 25% naar wegprojecten.
Eind 2004 werd het TEN-programma en EU-vervoerbeleid doorgelicht in het kader
van het ESPON-project (5) . Het eindrapport meldt dat het TEN-programma de welvaart
en toegankelijkheid verbetert, maar economisch gezien een verwaarloosbare bijdrage
levert –1 à 2% over 20 jaar–tot de BBP-groei van de EU –2%
à 3% per jaar. Verder leren de afgewerkte projecten dat de globale impact
van spoorinvesteringen klein is in vergelijking met wegprojecten. Twijfels rijzen
of de TEN-budgetten optimaal zijn gespreid over de diverse vervoerwijzen.
Bovendien zijn de TEN-ambities recent teruggeschroefd. De lidstaten, in 2004
zelf vragende partij om snel werk te maken van 30 TEN-projecten, hebben tijdens
hun Europese Raad eind december 2005 het vereiste budget van 20 miljard euro
gereduceerd tot 7 miljard. Eerder dan dit bedrag uit te strooien over 30 projecten,
overweegt de Commissie nu een beperkte selectie, met voorkeur naar het project
rond een betere interoperabiliteit van het Europese spoor en naar enkele prioritaire
grensovergangen…
3. Globalisering van transport beheersen
NERA staat ook stil bij de transportuitdagingen bij de uitbreiding van
de Europese Unie. Het Witboek noteert een marktaandeel van het spoor in de nieuwe
lidstaten van 40%, en grijpt dit gegeven aan als een unieke kans om een modal
shift te bereiken in een uitgebreid Europa. De nieuwe lidstaten, aldus de Commissie,
'moeten kost wat kost overtuigd worden om dit hoge marktaandeel te handhaven.
Spoorhervormingen moeten er zo snel mogelijk worden doorgevoerd, alvorens het
wegvervoer de overhand haalt'. Over wat precies de verdiensten zijn van
een hoog spooraandeel in de economische ontwikkeling van de nieuwe lidstaten,
zwijgt het Witboek.
Opnieuw rijst de vraag over het nut van deze politieke doelstelling, als er
geen economische logica achter steekt. Als door deze beleidsdoelstelling de
nieuwe lidstaten gehinderd worden in de verdere uitbouw van hun wegennet, kan
dit hun economische slagkracht aantasten tegenover zowel de oude lidstaten als
de andere industriële regio’s in de wereld.
Besluit
Uit het NERA-rapport trekt ACEA volgende conclusies: Er valt geen ontkoppeling
te verwachten tussen transporten economische groei, alleszins niet in die mate
dat de vervoersvraag zou stagneren of dalen; de modal split tegen 2010 terug
‘in evenwicht’ brengen op het niveau van 1998 is realistisch noch
wenselijk, want het verstoort de economie en hypothekeert zijn concurrentiekracht;
de EU werkt een reeks knelpunten niet of te traag weg, zeker betreffende weginfrastructuur.
Hierdoor miskent de EU de centrale rol die ze de gebruikers wil geven in het
vervoerbeleid, want een grote meerderheid maakt juist gebruik van de weg.
ACEA wenst een vervoerbeleid dat de sterktes/zwaktes van elke vervoerwijze
objectief benadert, uit elk van hen het beste haalt en investeert in intermodaliteit
waar een reële marktvraag voor bestaat. De weg verdient sowieso meer aandacht
dan vandaag. Naast het wegwerken van grote knelpunten en missing links in het
Europese wegennet, kan capaciteitsmanagement de congestie beperken: denk aan
toeritdosering, (tijdelijke) doelgroepstroken voor collectief personen- of vrachtvervoer,
variabel snelheidsbeheer, capaciteitsverhoging door tijdelijk gebruik van pechstroken,
rijstroken uit de andere rijrichting (tidal flow), versmalde rijstroken (dynamische
wegmarkeringen)…
(1) Volledige rapport beschikbaar op http://www.acea.be of http://www.febiac.be
(2)‘European Energy and Transport –Trends to 2030’, European
Commission –DG TREN, 2003
(3) O.a. UIR, CER, UITP en UNIFE
(4) Verordening 2236/95, gewijzigd door verordening 1655/1999
(5) ‘Territorial Impact of EU Transport and TEN Policies’ –
ESPON 2.1.1 Final Report, European Spacial Planning Observation Network