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LE MOTEUR DIESEL: UNE TECHNOLOGIE D'AVENIR (NOVEMBRE 2005)
La part de marché du diesel s’accroît d’année en année en Belgique. Les prix pétroliers élevés soutiennent cette tendance mais il y a encore d’autres éléments qui expliquent ce succès. Une bonne affaire pour Kyoto puisqu’un diesel consomme environ 1/3 de moins qu’une voiture à essence du même type. D’autre part, l’on relève une inquiétude croissante concernant les rejets de fines particules de suie. Il n’y a aucune raison de paniquer, les constructeurs automobiles ont la solution. Un petit coup de pouce de la part des autorités ne ferait bien sûr pas de mal.
Le Belge apprécie le diesel
Durant les 8 premiers mois de 2005, 72% de toutes les voitures neuves
immatriculées étaient équipées d’un
moteur diesel. Ce pourcentage fait de notre pays le leader absolu en Europe.
A titre de comparaison: la part de marché européenne du
diesel s’élevait à 49% durant le premier semestre
de cette année. Le succès du diesel n’est pas un phénomène
neuf qui serait dû exclusivement aux prix élevés des
carburants. Au contraire, le graphique 1 montre sa progression constante
depuis le début des années 80 et même à un
rythme accéléré à partir de 1993. A partir
de 1998, le diesel a définitivement dépassé l’essence.
Les facteurs du succès
Les premiers adeptes ont opté pour la robustesse, la fiabilité
et la faible consommation du moteur diesel. Celui-ci, grâce aussi
aux accises moins élevées sur le carburant, représentait
un avantage économique considérable pour les conducteurs
parcourant de longs kilométrages. Ils devaient nénamoins
accepter les traditionnels inconvénients: les voitures diesel étaient
lentes et bruyantes, elles produisaient aussi de la fumée et avaient
régulièrement des problèmes de démarrage en
hiver. Avec la venue d’une nouvelle génération de
moteurs tournant vite et surtout après l’introduction du
turbo et de l’injection directe durant les années nonante,
ces problèmes ont tous été résolus. Les moteurs
diesel actuels se distinguent par leur force de traction et leur souplesse,
et tournent tellement silencieusement que l’on entend à peine
la différence avec un moteur à essence. En outre, ils sont
devenus encore plus économiques. Ils répondent donc parfaitement
aux besoins de l’automobiliste dans le trafic quotidien, qui se
caractérise par de mulitples stop & go. La souplesse prime
sur la puissance proprement dite. Ceci explique pourquoi les moteurs diesel
équipent maintenant aussi des petites citadines, des grandes berlines
de luxe et même des coupés ou des cabriolets. En contre-point
du succès, des critiques s’élèvent toutefois.
Le diesel devient de plus en plus propre
Un moteur diesel produit moins de monoxyde de carbone (CO) et d’hydrocarbures
imbrûlés (HC) qu’un moteur à essence. L’inverse
est vrai pour les rejets d’oxydes d’azote (NOx) et les fines
particules de suie (PM). Mais les constructeurs y travaillent avec acharnement.
Les émissions des nouvelles voitures diesel qui doivent répondre
à la norme actuelle Euro 4, comportent moins de 1/10 de celles
des voitures datant du début des années ’90 (les voitures
dites Euro 0). Pareille évolution ne se retrouve en rien dans les
chaudières de chauffage domestique ou dans les moteurs de la navigation
(intérieure). La Commission européenne continue néanmoins
de garder le transport routier dans son collimateur. Pour l’instant,
elle met la dernière main à la norme Euro 5, dont la limite
maximum est de nouveau abaissée de 80%. (voir graphique 2) De ce
fait, toutes les voitures diesel seront à l’avenir équipées
d’un filtre à particules. Les rejets de la fumée noire
vilipendée appartiendront définitivement au passé.
La plupart des marques équipent de manière standard ou optionnelle
certains de leurs modèles d’un filtre et respectent ainsi
déjà la limite Euro 5. Le consommateur moyen n’est
cependant pas très chaud pour une option qui coûte facilement
600 euros. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle certains
pays comme l’Allemagne, l’Autriche, la Suède et les
Pays-Bas prévoient des mesures fiscales de soutien. Mais pas en
Belgique, où notre fiscalité automobile désespérement
dépassée adhère au principe : 'Plus le pollueur
est grand, moins il paie de TMC'. Pour cette raison, FEBIAC réitère
une fois de plus sa demande de suppression de la TMC et de réforme
de la taxe de circulation annuelle. Les normes d’émission
auxquelles répond le véhicule doivent déterminer
ce que l’automobile doit payer. Le débat ne peut donc pas
se rétrécir à la présence ou non d’un
filtre à particules. Le graphique 2 montre clairement que l’image
est beaucoup plus nuancée et que ce sont surtout les vieilles voitures
diesel qui polluent le plus. A l’heure actuelle, les Euro 0 et Euro
1 représentent 25% du parc diesel.
Où reste le diesel sans soufre?
La qualité du carburant et surtout la teneur en souffre déterminent
en partie les rejets de suie du véhicule. Le soufre est d’ailleurs
nuisible au bon fonctionnement du filtre à particules. Pour cette
raison, la Directive européenne 2003/17/CE prescrit qu’à
partir du 1er janvier 2005, du diesel sans soufre doit être offert
dans suffisamment de stations dans tous les états membres. En Belgique,
pas la moindre goutte de ce carburant écologique n’est encore
à trouver, alors que ce serait tout bénéfice pour
les émissions de tous les véhicules diesel. Une fois de
plus, une preuve flagrante de la politique environnementale peu cohérente
menée dans notre pays.
Grâce au diesel, moins de consommation d’énergie
et moins de CO2
En l’espace de 10 ans, les nouvelles voitures diesel sont devenues
beaucoup plus économiques, ce qui se traduit par une baisse de
16% de leurs émissions de CO2. Elles consomment environ 30% de
carburant de moins que les modèles à essence similaires.
L’automobiliste moyen n’aura pas difficile à consommer
en moyenne moins de 6l/100 km avec une voiture moyenne gamme. En ces temps
d’explosion des prix pétroliers et de menace de pénurie
d’énergie, il s’agit là d’un argument
de taille. Réduire les émissions de gaz à effet de
serre ainsi que la consommation d’énergie est un des défis
les plus difficiles auquel notre société est confrontée.
Des sources d’énergie durables et renouvelables ne sont pas
à portée de main. La percée de la pile à combustible
fonctionnant à l’hydrogène n’est attendue au
plus tôt que dans 20 ans. Jusqu’alors, nous devrons pour notre
mobilité quotidienne faire appel aux technologies classiques. Les
constructeurs et sous-traitants automobiles continuent à investir
lourdement pour rendre le diesel encore plus économique, plus silencieux
et plus propre.
Sans le diesel, nous pourrons difficilement garder sous contrôle
les émissions de gaz à effets de serre. Ce serait faire
preuve d’une grande myopie que de rendre trop cher le diesel à
cause de normes d’émissions inutilement trop sévères.
Le moteur diesel est devenu une source d’énergie
souple, économique, silencieuse et écologique. Il n’y
a pas lieu de s’étonner que si aujourd’hui 4 Belges
achètent une voiture neuve, 3 optent pour le diesel. Le diesel
reste le champion incontesté de l’économie et du pourentage
peu élevé d’émissions de gaz à effet
de serre et est de ce fait un instrument essentiel pour réaliser
les objectifs de Kyoto. La génération actuelle de moteurs
produit 90% de fines poussières de moins que celles du début
des années ’90. Les filtres à particules feront en
sorte que quasiment toutes les fines substances seront éliminées.
FEBIAC réitère sa demande d’une fiscalité 'verte',
afin de pouvoir stimuler effectivement les technologies respecteueuses
de l’environnement et de taxer plus lourdement les gros pollueurs.
En attendant, la rhétorique verte de nos autorités continue
à n’être que paroles creuses.
