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LA MOBILITE A TRAVERS LES ACCORDS DE GOUVERNEMENT DES REGIONS (NOVEMBRE 2004)
Les nouveaux accords de gouvernement regorgent d’initiatives politiques destinées à encourager l’entreprise et à favoriser l’emploi. Ce qui est tout bénéfice pour notre croissance économique et notre état-providence. Une telle politique doit prévoir l’espace nécessaire au maintien et au déploiement d’activités économiques.
De l’espace non seulement
pour l’implantation d’entreprises (nouvelles), mais de l’espace
qui garantisse aussi leur accessibilité. Une politique d’entreprise
et d’emploi a donc également un impact sur la politique de mobilité.
La croissance de l’économie et de l’emploi génèrent
davantage de déplacements domicile-travail, professionnels et de trafic
de marchandises. Il convient, surtout dans les zones à forte congestion,
d’augmenter la capacité de nos systèmes de transport afin
de pouvoir absorber cette croissance de la mobilité et de pouvoir maîtriser
les problèmes de circulation.
Les grandes agglomérations, où habitent et/ou travaillent beaucoup
de gens, induisent un grand nombre de déplacements liés au travail
ou à l’école. La Région bruxelloise à elle
seule (dans un rayon de 30 km autour du centre) compte près de 3 millions
d’habitants et 1,2 million d’emplois. La périphérie
bruxelloise, en particulier, génère beaucoup de déplacements
en voiture. De plus en plus de gens y habitent ou y travaillent mais ne disposent
pas (encore) d’un réseau pré-urbain convenable, d’où
les problèmes de circulation que l’on connaît.
Les transports publics pour combattre les files
Il faut d’urgence établir des réseaux pré-urbains
autour d’Anvers et de Bruxelles. En plus des correspondances train-tram-bus
rapides, ponctuelles et fréquentes, il faut aussi accorder de l’attention
au pré- et post-transport des navetteurs. Ceux-ci voudront le plus souvent
se rendre avec leur propre véhicule jusqu’à une halte ou
une gare, et de là poursuivre leur trajet avec les transports en commun.
A l’heure actuelle, bon nombre de haltes ou gares semblent disposer de
trop peu de possibilités de parking. Pour qu’un maximum de navetteurs
puissent avoir recours à ces réseaux pré-urbains, il faut
doter les haltes et gares de suffisamment de parkings gratuits et surveillés
pour voitures et deux-roues.
Ce n’est qu’après avoir aménagé ces parkings
de correspondance autour des villes, que l’on pourra alors envisager de
décourager les stationnements-ventouses dans le centre-ville pour les
navetteurs et visiteurs.
Pour FEBIAC, cette complémentarité entre transport public et
privé est un facteur important de succès. L’accord de gouvernement
wallon le reconnaît d’ailleurs puisqu’il consacre une bonne
part de son attention au développement de l’intermodalité,
en particulier durant les heures de pointe et dans les régions à
forte densité de trafic.
Le transport individuel, la meilleure garantie pour une mobilité
de base
FEBIAC considère les transports en commun avant tout comme
un moyen de combattre les files dans les régions à forte congestion.
Partout ailleurs, le transport individuel reste le plus approprié pour
répondre aux besoins de mobilité et donc assurer une mobilité
de base. Par définition, le transport individuel offre à l’homme
plus de liberté, d’indépendance et de flexibilité
que le transport par des tiers. De plus en plus de gens disposent dès
lors aussi de leur propre voiture ou deux-roues.
Le nombre de ménages sans voiture en Belgique a ainsi diminué
de 100.000 ou 10% en l’espace de 10 ans (voir tableau). La possession
de deux-roues augmente fortement: le nombre de ménages ayant un vélo
a progressé de 1 sur 5 à 1 sur 3 à Bruxelles, et de 1 sur
3 à 1 sur 2 en Wallonie. Le nombre de ménages disposant d’une
moto s’est accru d’un facteur 2,5 depuis 1991. Rien n’indique
une rupture de tendance sur ce plan: les gens veulent assurer eux-mêmes
leur mobilité de base.
Dans quelle mesure les transports publics doivent-ils donc encore se développer
dans le futur? Cela a-t-il un sens de créer, dans des zones d’habitation
éloignées, un système de transport parallèle qui
est de moins en moins requis vu qu’un nombre croissant de gens peuvent
(pourront) satisfaire eux-mêmes leurs besoins de transport, de même
que ceux des membres de leur famille ou de leur voisinage?
Pourtant, le concept de "mobilité de base via un transport public
plus fréquent et moins cher" ne semble pas séduire la Flandre
seule. Ainsi, le gouvernement bruxellois plaide pour une extension des tarifs
sociaux, la densification du réseau de transport et le développement
d’un réseau de nuit. Le gouvernement wallon veut aussi rendre gratuit
les transports en commun pour certaines catégories de population. A l’heure
actuelle, 1 usager du rail sur 5 paye encore tarif plein. Les recettes de transport
de De Lijn baissent d’année en année depuis 1999 mais sont
compensées par des dotations publiques.
Voyager en train, tram et bus est de plus en plus financé par les contribuables
et de moins en moins par les usagers dont le nombre s’est d’ailleurs
fortement accru. En effet, moins cher est le transport, plus il attire de déplacements
—y compris nouveaux ou inutiles— et plus l’offre doit être
étendue pour pouvoir suivre la demande. La gratuité mène
ainsi à une surenchère de demande et d’offre, une spirale
qui tôt ou tard doit aboutir dans un trou financier. Nous sommes curieux
de savoir jusqu’à quand les autorités continueront de faire
l’appoint.
Les principes "utilisateur-payeur" et "comportement de mobilité
rationnel et responsable" auxquels chacun est incité, ne valent
apparemment pas pour le transport public. L’on peut difficilement prétendre
que l’argent du contribuable est de la sorte affecté de manière
durable, surtout lorsque les files ne raccourcissent pas d’un mètre
pour autant.
Notre société et notre économie tireraient davantage profit
d’une réorientation des moyens vers une construction accélérée
de réseaux pré-urbains et vers quelques extensions de capacité
essentielles. Cette réorientation est souhaitable afin de pouvoir jouer
à fond les atouts et l’expérience logistiques de notre pays.
Plus de capacité pour le transport de marchandises et la logistique
Transport, Distribution et Logistique (TDL), sans lesquels les marchandises
n’atteindraient pas leur destination (à temps), sont essentiels
pour le tissu économique et social. Les activités TDL apportent
pour notre pays une forte valeur ajoutée et de l’emploi.
En Belgique, en 2002, le secteur occupait directement et indirectement
350.000 personnes (1), soit environ 10% de de l’emploi total.
Une étude récente (2) a en outre qualifié notre pays de
meilleure région d’investissement de l’UE pour les entreprises
logistiques. Le secteur TDL a donc encore un potentiel de croissance. Si la
politique veut attirer des activités logistiques sans hypothéquer
l’accessibilité, il faut que le rail, la navigation intérieure
et le réseau routier soient adaptés en conséquence.
‘’Une politique d’entreprise et d’emploi
fructueuse tient compte de la demande croissante de mobilité”
Le transport intérieur de marchandises reste avant tout unimodal…
Sauf pour les entreprises situées à proximité
d’un terminal ferroviaire ou fluvial, il n’existe pour le transport
intérieur de marchandises —près de 80% de tous les transports
de marchandises sur le territoire belge ne dépassant pas 150 km—
que peu d’alternatives aux camions et camionnettes. Ceux-ci, contrairement
au train et à la navigation fluviale, disposent d’un réseau
de transport quadrillé pour amener à temps la marchandise à
destination. Les mesures pour ce type de transport de marchandises doivent par
conséquent être axées sur une utilisation plus efficiente
des véhicules et de leur capacité de chargement, en particulier
sur le plan de la distribution urbaine.
La prudence s’impose en ce qui concerne l’intention de bannir les
camions des centres urbains, ainsi qu’il en est question dans l’accord
de gouvernement bruxellois: restreindre les tonnages dans le centre-ville exige
en effet la mise en oeuvre de camions plus petits. Ce qui fait précisément
augmenter les coûts de transport et de main-d’oeuvre, le volume
de trafic et la durée du chargement et déchargement par tonne
transportée.
Le transport international doit être plus multimodal
Dans le transport de longue distance, les alternatives au transport routier
deviennent plus intéressantes. Le transport par rail, par navigation
intérieure et côtière se prêtent bien au trafic de
marchandises entre grands territoires urbains et économiques au sein
de l’UE élargie.
En outre, l’Europe de l’Est connaît un fort développement
économique. Il y aura donc un plus grand mouvement de marchandises vers
et en provenance de ces nouveaux marchés.
Ceci se fera en partie via les ports d’Europe de l’Ouest, y compris
les ports belges. Des liaisons avec l’arrière-pays sont donc d’une
importance vitale si notre région veut renforcer sa position de plaque
tournante logistique de l’Europe.
De meilleures liaisons par rail et par eau ne suffisent cependant pas pour
absorber la croissance du transport –estimée à +50% d’ici
2020–: moins de la moitié devra se frayer son chemin par la route.
Pour en délester le trafic intérieur sans occuper trop d’espace,
il faut envisager la création de bandes de circulation ou de corridors
séparés réservés au trafic de marchandises sur les
axes principaux menant vers ou partant de nos ports afin que ceux-ci demeurent
accessibles de manière trimodale.
Des camions peuvent utiliser ces corridors sans avoir à se mêler
au reste du trafic. Des aménagements de sécurité supplémentaires
pourraient rendre des camions plus longs et plus lourds (max. 60 tonnes et 25,25m)
utilisables sur le réseau routier principal ordinaire aux périodes
de faible circulation.
Aux Pays-Bas, où de tels camions sont actuellement testés sur
le réseau routier principal, l’institut de transport NEA a récemment
calculé qu’ils font baisser le nombre de trajets de 10%, le nombre
de km parcourus de 14% et les émissions de CO2 de 8%. Des entreprises
de Scandinavie, où ces camions font partie du paysage routier, le confirment.
Une extension sélective de la capacité du réseau
routier reste nécessaire
Il faut aussi, surtout en Flandre et autour de Bruxelles, supprimer
quelques chaînons manquants et points noirs en matière de capacité
sur le réseau routier principal et sur des routes remplissant une importante
fonction de trafic.
Certains figurent dans l’accord de gouvernement flamand, d’autres
interventions essentielles manquent, mais sont d’une importance cruciale
pour le développement socio-économique de notre pays (voir ci-dessous).
Interventions nécessaires sur le réseau routier principal:
- Construction de l’A-102 Merksem-Wommelgem;
- Désenclavement de l’aéroport de Zaventem avec double
parking de dissuasion à partir de l’E-40 et de l’E-19;
- Transformation de l’A-12 en route sûre et alternative à
l’E-19 entre Anvers et Bruxelles;
- Fermeture du ring sud RO autour de Bruxelles (relier l’E-19 avec l’E-411);
- La mobilité portuaire de Gand exige la fermeture de la R4, tant le
ring intérieur qu’extérieur au sud, que le tunnel de liaison
sous le canal Gand- Terneuzen;
- Liaison entre l’E-17 et le tunnel Liefkenshoek pour entre autres mieux
désenclaver le port du Waasland;
- Il y a un fort besoin économique de quelques liaisons provinciales
dépassant l’importance de la région par leurs liens avec
des portes économiques et réseaux de transport d’ordre
plus élevé (p.e. A-19 (Furnes-Ypres), N-10 et N-15 (désenclavement
Campine), N-16 (Tamise), N-26 (Louvain-Malines)…).
Vu qu’une extension du réseau routier proportionnelle à
la croissance du trafic n’est plus possible, les autorités ont
tout intérêt à utiliser plus efficacement la capacité
routière disponible.
Les autorités régionales prévoient de construire des centres
de gestion du trafic pour leur réseau autoroutier. Ceux-ci doivent rassembler
et communiquer des informations de trafic actuelles et fiables sur les files,
les travaux routiers, les accidents, les temps de parcours, les routes alternatives,
les vitesses conseillées en fonction de la densité du trafic…
Contrairement aux pays voisins, leur réalisation n’est pas encore
un fait dans toutes les régions et ne saurait en aucun cas être
retardée au-delà de 2010. Au niveau provincial et local aussi,
il faut que les routes ayant une importante fonction de trafic reçoivent
une capacité suffisante et non pas seulement un bel aménagement
ou une surprotection. Les traversées de centres ville pourraient, là
où c’est possible, être remplacées par des routes
de ceinture. Autres mesures: synchronisation des feux de signalisation, instauration
des ”ondes vertes” et de vitessess indicatives en fonction du volume
de trafic et du sens de la circulation, sans pour cela se heurter à des
frontières communales: la mobilité est en effet transfrontalière.
Report des activités dans le temps et dans l’espace
En étalant le travail dans le temps et dans l’espace, les pointes
de trafic du matin et du soir peuvent être aplanies. Des formes flexibles
de travail y contribuent mais ne semblent pas encore suffisamment généralisées
ou entrées dans les moeurs.
Pourtant, les travailleurs qui peuvent s’adonner 1 jour par semaine de
travail au télétravail ou au travail à domicile économisent
20% sur leurs kilomètres domicile-travail et sur les coûts de voyage
et en temps y afférents. La sensibilisation demeure nécessaire
afin de familiariser employeurs et travailleurs au télétravail
et au travail à domicile. Les avantages de ces formes de travail –moins
de stress dû aux files, motivation plus grande, productivité et
attachement des travailleurs à leur organisation, meilleur équilibre
vie professionnelle/familiale, image de l’entreprise…– doivent
être pesés par rapport aux investissements initiaux en informatique,
télécommunication et matériel de bureau.
Si une partie des personnes professionnellement actives passait d’horaires
fixes à horaires flexibles ou flottants, les problèmes de files
seraient fortement limités dans le temps. L’application de formes
de travail flexibles et de télétravail (à temps partiel)
par 1 travailleur sur 3 pourrait désengorger la pointe matinale d’environ
10% de déplacements domicile-travail.
‘’La complémentarité entre transport
public et privé est la clef du succès’’
En élargissant les temps de chargement et de déchargement
ou en investissant dans des systèmes d’approvisionnement sans main-d’oeuvre,
les entreprises peuvent avancer ou retarder leur transport de marchandises en
cours de journée. Le transport et la distribution de nuit sont déjà
appliqués depuis des années dans le secteur automobile. Les dealers
disposent d’un sas automatisé ou d’un conteneur protégé
où les pièces détachées ou de rechange sont livrées
et enlevées durant la nuit. Le réseau routier est ainsi délesté
durant la journée de dizaines de milliers de trajets de camions (sur
base annuelle). Le transport nocturne doit être encouragé par une
diminution des coûts du travail de nuit et par une augmentation de la
déductibilité des investissements dans des systèmes de
chargement et de déchargement peu bruyants.
Les trajets de camions peuvent être raccourcis en créant
des clusters d’entreprises et de sous-traitants. Les usines d’assemblage
automobile encouragent leurs principaux fournisseurs à s’implanter
dans leur voisinage. Les frais de transport, les km parcourus et les ralentissements
occasionnés par des problèmes de circulation sont ainsi limités.
Ce qui facilite l’approvisionnement "Just In Time" et "Just
In Sequence". Les autorités doivent intégrer ces concepts
logistiques de l’industrie dans leur politique économique et d’aménagement
du territoire.
En résumé, les principales recommandations de FEBIAC
aux gouvernements régionaux:
- il est plus important et plus urgent de construire des réseaux pré-urbains
autour de Bruxelles et d’Anvers que d’assurer une mobilité
de base;
- les haltes et stations des réseaux pré-urbains doivent être
pourvus de suffisamment de parkings gratuits et protégés pour
deux- et quatre-roues;
- il faut continuer à promouvoir les formes de travail flexibles et
le télétravail pour délester le trafic durant les heures
de pointe;
- il faut exécuter sans plus tarder des projets d’infrastructure
ayant une importance économique régionale et internationale;
- il faut garantir aux grandes régions économiques et portuaires
une accessibilité trimodale au profit de notre économie et du
secteur TDL en particulier;
- il faut examiner de quelle manière des camions plus longs et plus
lourds pourraient être utilisés sur le réseau routier
principal;
- il faut encourager le transport nocturne en rendant moins cher le travail
de nuit et les investissements dans des systèmes de chargement et de
déchargement peu bruyants.
‘’FEBIAC considère avant tout le transport
public comme un moyen de combattre les files dans les territoires à forte
congestion’’
(1) Données 2002 de l’ONSS (Codes
NACE 51, 60->63)
(2) Cushman & Wakefield Healey & Baker, European
Distribution Report 2003