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Ces obligations peuvent être groupées sous
le dénominateur commun 'prévention' et relèvent
de la compétence du gouvernement fédéral. Ainsi,
une voiture ne pourra plus contenir de métaux lourds à partir
du 1er juillet 2003, à l'exception d'une liste limitée d'applications
bien précises pour lesquelles il n'existe pas d'alternatives à
court terme. En outre, les constructeurs et leurs sous-traitants devront
marquer d'un code standardisé les pièces et matériaux
se prêtant à la réutilisation et à la valorisation.
Enfin, la Commission (DG ENTR) travaille à une nouvelle directive
homologation qui fera partie de l'agréation européenne par
type.
Avant de lancer sur le marché une voiture ou une
camionnette, le constructeur devra prouver qu'au minimum 85% de leur poids
est réutilisable ou recyclable et que 95% est valorisable.
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...requiert une montagne
administrative, liée à des sanctions excessives ...
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| Les Services fédéraux de l'Environnement
ont préparé un Arrêté Royal qui transpose
en droit belge les articles de la directive se rapportant à
la prévention et les ont repris dans le cadre de la loi sur
les normes relatives aux produits. FEBIAC et ses membres ont pris
connaissance de ce texte avec une vive inquiétude. Quel est
le problème? La directive prévoit en termes très
vagues que les Etats membres encourageront les constructeurs automobiles
et leurs sous-traitants à réduire l'utilisation de
matières dangereuses dans les véhicules, à
faciliter le recyclage ultérieur de l'épave et à
faire davantage appel à des matériaux recyclés.
Ceci n'est rien d'autre que le concept du 'Design for Recycling',
dont il avait déjà été abondamment question
dans le précédent numéro de FEBIAC Info. |
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Le flou de la directive sur ce plan,
lié à la compétence des Etats membres pour
poser des exigences plus sévères, risque de donner
lieu à de fortes divergences au niveau de l'implémentation
dans l'UE. La Belgique, qui souhaite se montrer un bon élève
de la classe environnementale en Europe, a donné au principe
de prévention une interprétation unilatérale
et très contraignante. Les Services fédéraux
de l'Environnement exigent des importateurs et des constructeurs
qu'ils donnent, par modèle mis sur le marché en Belgique,
une description détaillée de la composition des matériaux
de toutes les pièces. Ils espèrent ainsi se faire
une idée précise des substances qui pourraient se
retrouver dans l'environnement. Vu qu'une voiture se compose de
plusieurs milliers de pièces et que chaque marque met grosso
modo sur le marché 5 à 10 modèles avec un nombre
incalculable de versions et de variantes, cela représente
une quantité inimaginable d'informations à fournir
chaque année. Si le constructeur n'a pas rendu son rapport
en temps voulu ou si le Ministre de l'Environnement le considère
comme incomplet, ce dernier pourrait bannir le modèle du
marché belge ou obliger le constructeur à faire faire
des analyses de matériaux complémentaires pour un
montant total de 10% de son chiffre d'affaires. La facture pourrait
ainsi se chiffrer à des dizaines de millions d'euros !
FEBIAC et ses membres partagent le souci du gouvernement fédéral
pour l'environnement. Le stand au dernier Salon de l'Auto, consacré
au 'Design for Recycling', a fourni la preuve que les
constructeurs et les sous-traitants tiennent compte, dès
la conception d'un nouveau modèle, du recyclage final de
l'épave. Nous ne pouvons cependant pas accepter qu'une charge
administrative aussi lourde pèse sur les épaules du
secteur et nous trouvons que les sanctions qui y sont liées
sont tout à fait disproportionnées. L'on peut à
juste titre se demander à quoi servira cette surabondance
d'informations et si les fonctionnaires compétents arriveront
à les traiter. N'existe-t-il pas de manières plus
efficaces pour assurer le suivi de la charge que font peser les
déchets sur l'environnement ?
...n'est pas exécutable et est hors de prix ...
Les importateurs se voient confrontés à une tâche
impossible pour rassembler eux-mêmes les informations.Ils
devront s'adresser aux constructeurs. Actuellement,il n'est cependant
pas d'usage pour le constructeur de demander à son sous-traitant
la composition exacte des matériaux d'une pièce.Le
service qualité teste uniquement la conformité de
la pièce au cahier des charges,ainsi que le respect d'une
interdiction sur l'utilisation de métaux lourds et autres
substances que le constructeur auraient exclues.La plupart des sous-traitants
de premier rang ne seraient même pas en mesure de répondre
à cette question et devraient à leur tour s'adresser
à leurs propres sous-traitants,et ainsi de suite.Bref,la
tâche est gigantesque.
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Un grand fournisseur de premier rang a calculé que l'établissement
d'une fiche de matériau par pièce exige de 25 à 40
heures de travail par homme, ce qui coûte en moyenne € 2.500.
Par modèle, il faut multiplier ce montant d'un facteur 3000 à
5000, le nombre de pièces dont est composée la voiture.
Ces montants excèdent largement le soutien aux investissements
qui a été accordé récemment à l'industrie
automobile en Flandre. D'autre part, la plupart des firmes n’ont
pas fort envie de donner à leurs clients des informations sensibles
sur le plan de la concurrence. Jusqu'à présent, la Belgique
est le seul état membre qui exigerait de telles informations, ce
qui n'est pas non plus un facteur motivant pour les entreprises concernées.
Ceci montre clairement l'absence d'harmonisation dans le cadre de la Directive
2000/53. Si chaque Etat membre se met en tête d'imposer d'autres
exigences pour atteindre les mêmes objectifs, l'on peut encore difficilement
parler d'un marché unique.
...n'offre pas de plus-value ...
Outre les coûts supplémentaires et l'énorme travail
administratif, le projet belge n'apporterait aucune valeur ajoutée
en comparaison avec la situation actuelle. Les cahiers des charges comportent,
outre des exigences techniques, toute une série de normes environnementales
(spécifiques) que le sous-traitant doit respecter. Ainsi, nombre
de substances chimiques sont déjà exclues, bien que leur
utilisation soit parfaitement légale. Ceci s'inscrit plutôt
dans le cadre d'une certification environnementale telle que ISO 14000
ou EMAS. D'autre part, un système intégral de qualité
(ISO 9000) fait en sorte que ces procédures soient systématiquement
appliquées pour tous les sous-traitants. La philosophie qui se
cache derrière cette approche est cependant diamétralement
opposée à la demande des autorités belges. Les constructeurs
déterminent sur base de la législation et de leurs propres
standards environnementaux, quelles matières ils ne souhaitent
pas utiliser dans leurs véhicules. Ceci permet un contrôle
ciblé et efficace. Les autorités belges demandent cependant
de mettre en carte toutes les substances, sans préciser quelles
substances sont prioritaires à leurs yeux. En outre, comme déjà
mentionné, les producteurs devront prouver, lors de l'agréation
par type, que la voiture est valorisable à 95% et recyclable à
85%. Ce qui veut dire que les résidus d'épaves de voitures
ne représenteront dans le futur qu'une part encore plus minime
qu'aujourd'hui dans la montagne européenne de déchets.
...et est contraire au libre marché européen...
D'autres Etats membres comme l'Allemagne et les Pays-Bas, pourtant régulièrement
cités comme modèles en matière d'environnement, l'ont
parfaitement compris et mettent l'accent sur le traitement écologique
des épaves de voitures et sur la transparence des rapports à
ce sujet. Ceci pourrait déboucher sur la situation absurde qu'en
Belgique un modèle déterminé ne pourrait pas être
vendu, alors que pour d'autres Etats membres il'y aurait pas le moindre
problème. L'administration belge se réfère pour cela
aux sanctions prévues dans la loi sur les normes des produits.
L'on risque ici d'entrer en conflit avec le principe de la libre circulation
des marchandises au sein de l'UE, et plus précisément avec
la directive-cadre 70/156/CEE concernant l'agréation par type de
véhicules. Pour les voitures, il existe depuis 1996 l'homologation
européenne obligatoire. Lorsqu'un véhicule répond
à toutes les prescriptions d'homologation, chaque Etat membre doit
dans ce cas autoriser l'immatriculation de ce véhicule sur son
territoire. Ils ne peuvent donc pas exiger plus, mais pas non plus exiger
moins. Un Etat membre ne peut refuser l'immatriculation d'un véhicule
qui dispose d'un certificat de conformité européen valable
que si l'Etat membre en question prouve que le véhicule représente
une menace sévère pour la sécurité routière.
Un tel refus doit être limité à six mois et l'Etat
membre doit en avertir immédiatement la Commission ainsi que les
autres Etats membres. FEBIAC conteste dès lors la validité
juridique des sanctions qui sont prévues dans le projet de texte.
Si la Belgique notifiait le texte dans sa forme actuelle à la Commission,
il y aurait de fortes chances qu'elle doive revoir sa copie, avec pour
conséquence un énorme retard. Nous supposons que ce n'est
tout de même pas le but? A cela s'ajoute encore l'interdiction d'utilisation
de 4 métaux lourds. Quelles garanties supplémentaires faut-il
donc encore sur le plan de la prévention ?
...il existe cependant une alternative acceptable !
FEBIAC plaide par conséquent pour une notification simplifiée,
donnant une idée précise des développements sur le
plan du 'Design for Recycling' au sein du secteur. Il est de
toute façon impossible d'établir chaque année des
dizaines de milliers de fiches de matériaux. Si les autorités
estiment qu'en plus des 4 métaux lourds il faut aussi interdire
d'autres matériaux dans les voitures, et si elles peuvent avancer
de solides arguments scientifiques à l'appui, elles pourront dans
ce cas très certainement convaincre les autres Etats membres qu'elles
ont raison. Ceci donnera lieu à une adaptation de la directive
suivant la procédure prévue. Les voitures sont fabriquées
pour un marché européen unifié. Il en est résulté
d'importantes économies de coûts, dont le consommateur a
bénéficié, lesquelles ont également permis
des investissements supplémentaires dans la sécurité
routière et l'environnement. Il faut donc regarder l'image dans
son ensemble et ne pas se braquer sur un élément partiel.
FEBIAC est très inquiète quant à la manière
dont les Services fédéraux de l'Environnement veulent concrétiser
l'article relatif à la prévention de la Directive européenne
sur les véhicules hors d'usage. La demande de fournir pour toutes
les pièces un relevé des matériaux qui les composent
entraînera une charge administrative énorme et un coût
proportionnel pour nos membres. Les sanctions prévues sont, elles
aussi, tout à fait disproportionnées. Ceci est diamétralement
opposé au principe de simplification administrative défendu
par le gouvernement fédéral pour stimuler d’ancrage
de l’industrie automobile. En outre,une entrave illégale
au commerce sur le libre marché européen est ainsi créée.
FEBIAC espère une solution, calquée sur le modèle
des pays voisins, et est prête à y collaborer de manière
constructive. C'est ce qui se passe déjà depuis des années
au sein de l'organisme de gestion des véhicules hors d'usage, l'a.s.b.l.FEBELAUTO.
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