FÉDÉRATION BELGE DE L´AUTOMOBILE ET DU CYCLE - Extranet

Piétons, usagers de la route vulnérables

En 2000, 763 piétons ont été tués ou grièvement blessés dans le trafic en Belgique. Même s'il est vrai qu'une diminution de 62,1% a été enregistrée par rapport à 1990, ce nombre doit encore baisser. Pour cela, il faut qu'une politique de sécurité prenant en compte tous les facteurs soit menée. L’infrastructure routière pour les cyclistes et les piétons doit être améliorée et, dans le même temps, les constructeurs automobiles doivent de leur côté fournir des efforts pour rendre leurs véhicules plus sûrs. Essayer de prévenir les accidents (sécurité active) est à cet égard la première étape, de loin la plus importante. Si un accident se produit malgré tout, les conséquences doivent alors en être limitées au maximum (sécurité passive). Une telle série de mesures est contenue dans l’engagement volontaire de l’industrie automobile avec l’objectif d’améliorer sensiblement la sécurité de l’usager de la route vulnérable.

L’engagement des constructeurs automobiles
Sécurité passive
		L’accord, s'il est entériné, aura des effets immédiats. A partir du 1er janvier 2002 déjà, les nouvelles voitures ne pourront plus être équipées de bull-bars rigides dont la vente en tant qu’accessoire sera également interdite dès ce moment. L’avant de tous les nouveaux types de voitures devra pour le 1er octobre 2005 au plus tard répondre à des exigences très sévères. Principalement le design du pare-chocs avant et du capot ainsi que des parties sous-jacentes devra être adapté de manière à ce que les lésions de la tête et des jambes encourues par les piétons lors d’accident soient moins graves (Phase A). Cet engagement couvrira 80% de tous les nouveaux véhicules (y compris les modèles existants) à partir du 1er juillet 2010. Les prochaines étapes sont 2011 et 2012, où respectivement 90% et 100% des véhicules neufs répondront aux exigences. Dans une seconde phase (Phase B), les constructeurs s’engagent à respecter des objectifs quantitatifs concernant la sécurité des piétons, tels que ceux proposés par l’ 'European Enhanced Safety Vehicle Committee' (EEVC). A partir de 2010, les nouveaux modèles devront répondre aux prescriptions techniques très sévères de l’EEVC ou à des normes équivalentes.
Pour les constructeurs, il est aussi important que la Commission propose ce thème comme sujet d'une réglementation harmonisée à l’échelon mondial. Le but est d’arriver à une législation identique en Europe, au Japon et aux Etats-Unis.

Sécurité active

Eviter les accidents reste la priorité numéro un. Voir et être vu est pour cela essentiel, certainement dans notre pays où les jours de grisaille sont nombreux.

A partir de 2002, toutes les voitures seront équipées de daytime running lights (DRL - feux allumés en permanence). Sur routes mouillées, l’ABS (système anti-blocage) vaut de l’or puisqu'il empêche le blocage des roues lors du freinage, ce qui permet de garder le contrôle de la voiture et d’éviter les obstacles. C’est la raison pour laquelle l’accord prévoit que d’ici le 1er juillet 2004, toutes les voitures neuves seront équipées d’un ABS. Par ailleurs, l’industrie s’est elle-même imposé d’intégrer progressivement une série de dispositifs de sécurité active dans les nouvelles voitures. Il s’agit par exemple de l’intelligent cruise control, de capteurs de stationnement, de miroirs à grand angle, etc. Bref, toute une série de mesures qui doivent aider le conducteur à mieux appréhender son environnement (notamment les usagers vulnérables) et à mieux maîtriser son véhicule.

Un commissaire européen enthousiaste

Erkki Liikanen, Commissaire chargé des 'entreprises et de la société de l'information' a dit à propos de l’accord: 'L’engagement de l’industrie est un pas important vers la réduction du nombre de morts et de blessés parmi les piétons et autres usagers de la route. Notre stratégie a été de collaborer dans un esprit constructif et pragmatique avec l’industrie pour ainsi pouvoir étudier si nous pouvions de cette manière atteindre un niveau de sécurité nous donnant satisfaction. Le choix de l'approche s'est effectué entre un engagement volontaire de l’industrie basé sur des objectifs convenus et la piste législative traditionnelle. La Commission a aujourd’hui reconnu que l’engagement de l’industrie répondait à nos attentes. '

Implémentation rapide avec garanties concluantes

L’accord final, s’il est approuvé, représentera une étape très importante dans une nouvelle forme de coopération entre l’industrie automobile et le législateur européen. Depuis longtemps, de nombreuses voix plaident pour que la politique se limite à fixer les objectifs généraux, dont la détermination des aspects techniques serait laissée à des experts. Dans le cas qui nous occupe, l'objectif est une meilleure protection des piétons dans la circulation, exprimé par une diminution du nombre de victimes. Il appartient aux secteurs concernés de prendre leurs responsabilités et de définir la manière la plus efficace pour réaliser cet objectif. Cette approche s’inscrit totalement dans la philosophie du programme e-Europe décidé lors du sommet européen de Feira en juin 2000. L’accent porte sur des objectifs quantitatifs visant à améliorer la sécurité routière par l’instauration de plans d’action volontaires. Il faut bien entendu que toutes les garanties nécessaires puissent être données et que le respect des objectifs fasse l’objet d’un suivi périodique. Jusqu’à présent, il n’existe qu’un seul exemple d’une telle autorégulation, l’engagement de l’industrie automobile à réduire la consommation des voitures de 25%. Les réductions actuelles sont conformes aux prévisions, ce qui prouve que le concept fonctionne convenablement. Ceci contraste fortement avec les négociations particulièrement ardues qui ont été menées récemment dans le cadre de la procédure législative d’une série de Directives techniques complexes. Le meilleur exemple est la Directive concernant la sécurité des autobus. La publication de cette Directive a été longuement retardée et les discussions au Parlement européen et au Conseil ont duré plus de 4 ans. Il est à craindre que ce soit également le cas pour la protection des piétons; un dossier encore beaucoup plus compliqué et plus sensible. L’on risque par conséquent de perdre un temps précieux car les ingénieurs ne pourront en effet se mettre au travail que lorsqu’ils connaîtront tous les détails des exigences. L’adaptation de l’avant des véhicules ne peut se limiter à quelques modifications mineures ou à une sorte de face-lift. Le concept de la voiture doit au contraire être revu dans son intégralité; il faut repartir de zéro sur la planche à dessin. C’est pour cette raison que la phase A ne sera obligatoire que dans quatre ans pour les nouveaux modèles. Pour les modèles existants, un délai supplémentaire est nécessaire étant donné qu'ils ne peuvent répondre aux exigences et devraient donc être retirés prématurément du marché.

		Des milliards en coûts de développement seraient ainsi perdus, ce qui mettrait en difficulté plusieurs constructeurs. Un gros travail de recherche reste à accomplir pour satisfaire aux exigences de la phase B, notamment sur le plan de la technologie des capteurs. Il est dès lors absurde de prétendre que certains véhicules respectent aujourd’hui déjà les normes EEVC et que les autres devront être adaptés en quelques années. Pour malgré tout ne pas devoir attendre jusqu’en 2005, l’accord prévoit une série de mesures de sécurité active (DRL et ABS) ainsi que l'interdiction dès l’an prochain des bull-bars rigides, fort critiqués par beaucoup. L’accord répond de cette manière à une ancienne exigence belge. L’introduction des DRL et de l’ABS exigent des périodes transitoires un rien plus longues, étant donné que ces dispositifs nécessitent une série de modifications techniques, surtout sur les modèles plus petits. Les sous-traitants doivent eux aussi pouvoir faire face à une demande soudainement accrue.

L’introduction rapide de ces mesures de sécurité pourra donc, dès le début de l’an prochain, sauver des vies humaines, ce qui est somme toute le but recherché. D’autres éléments de sécurité active suivront rapidement. L’accord en prévoit 13. En voici quelques-uns:

• surveillance de la pression des pneumatiques
• stabilité électronique (ESP)
• capteurs pour la détection des enfants lors des manoeuvres de stationnement
• rétroviseurs grand-angle sur tous les modèles
• systèmes de perception améliorés (par ex. vision nocturne)
• phares intelligents
• cruise control intelligent

Le texte prévoit aussi de la flexibilité, ce qui rend possible une rapide adaptation à l'évolution de la technologie. En 2004, les spécifications techniques seront évaluées quant à leurs effets et éventuellement adaptées. La philosophie centrale veut que ce soit le résultat qui compte avant tout, mais que la manière de l'atteindre doit pouvoir évoluer en fonction des technologies disponibles. Il est impossible de rendre une Directive classique aussi flexible. Certains craignent qu’un accord volontaire n’offre pas les mêmes garanties et que l’industrie ne respectera pas ses obligations. L’on avait déjà pu entendre une telle critique lors de la conclusion de l’engagement relatif au CO2, à tort ainsi qu’il apparaît aujourd’hui. L’accord prévoit que les voitures doivent être testées par des laboratoires indépendants. Les rapports de tests doivent ensuite être soumis à un comité de suivi, qui fera annuellement rapport sur le respect de l’accord. Cette procédure diffère en fait très peu d’une homologation, la lourdeur administrative en moins. On est certain, de cette manière, que toutes les voitures satisferont en temps voulu aux exigences techniques.

L’accord en vue d’une meilleure protection des piétons conclu entre les constructeurs automobiles et la Commission européenne représente une nouvelle forme de collaboration entre les autorités et l’industrie. La vision politique du Conseil et du Parlement européen est une réduction du nombre de morts et de blessés parmi les piétons. L’accord répond à cet objectif par une série de mesures concrètes en matière de sécurité passive. Là où la technologie actuelle ne suffit pas pour atteindre les objectifs à court terme, divers éléments de sécurité active sont ajoutés. L’accord fournit des résultats immédiats, offre des garanties concluantes de son respect et peut de manière flexible s’adapter aux nouvelles technologies. Nos gouvernants qui insistent en permanence sur l’importance de la coopération entre le public et le privé et de l'autorégulation, doivent maintenant se montrer conséquents et apporter leur soutien total à la proposition!

Un aperçu des mesures dans le temps 01. 01. 2002 interdiction des bull-bars rigides pour toutes les voitures neuves 01. 10. 2003 toutes les voitures neuves équipées de Daytime Running Lights 01. 07. 2004 toutes les voitures neuves équipées d’un ABS 01. 10. 2005 l’avant de tous les nouveaux modèles doit satisfaire aux exigences de la phase A en matière de protection des piétons 31. 12. 2010 l’avant de tous les nouveaux modèles doit satisfaire aux exigences de la phase B en matière de protection des piétons