FÉDÉRATION BELGE DE L´AUTOMOBILE ET DU CYCLE - Extranet

Pour l'actuelle génération de voitures, la limite –mesurée lors d'un essai d’accélération à partir de 50 km/h– est de 74 dB(A), soit une diminution de 8 dB(A) par rapport à la première Directive de 1970. Cependant, suite à l'introduction, en 1983, d'une méthode de mesure plus sévère, on peut parler d’un renforcement effectif de plus de 10 dB(A). Puisqu'il s’agit ici d’une échelle logarithmique, chaque réduction de 3 dB(A) représente une baisse de moitié du niveau sonore. Une différence de 10 dB(A) correspond par conséquent à une diminution de 90%. Ceci revient à dire qu'une voiture de 1970 produisait autant de bruit que 10 voitures d’aujourd’hui.

Les constructeurs ont dû pour cela agir sur les différents composants de la voiture susceptibles de provoquer des nuisances sonores. Citons en premier lieu le bruit de l’échappement. Si la voiture n’était pas pourvue d’un pot d’échappement, le bruit serait assourdissant. Des recherches intensives dans le domaine de l’acoustique permettent de déterminer, pour chaque moteur, le type d’échappement approprié. Il faut cependant que la contre-pression exercée par le système d’échappement reste limitée à un minimum afin d’éviter une perte de performance et une augmentation de la consommation. Le moteur lui-même constitue bien entendu une source importante de bruit. C'est pourquoi, les constructeurs ont de plus en plus recours à la solution qui consiste à 'encapsuler' le moteur et à intégrer des isolants acoustiques et antivibratoires à l’intérieur de la voiture. On est ainsi arrivé à restreindre fortement le bruit caractéristique du diesel, ce qui a notamment favorisé la percée de ce moteur dans le segment de luxe. L’introduction de l’électronique dans le système de gestion du moteur a elle aussi contribué à un meilleur contrôle du processus de combustion. Avec pour résultat, non seulement une amélioration sur le plan des émissions et de la consommation, mais aussi sur la production de bruit. Une meilleure aérodynamique permet aux occupants d'être moins incommodés par l’agaçant bruissement du vent. Des silentblocs perfectionnés ont également permis d'atténuer les vibrations provoquées dans l'habitacle par le moteur et d’autres composants mécaniques.

De l’avis quasi unanime, les normes antibruit actuelles des voitures sont déjà très sévères et les possibilités de nouvelles réductions sont limitées. Renforcer l’isolation ne fait qu’augmenter le poids pour un bénéfice minime. Si l’on veut enregistrer de nouveaux progrès, il faudra avant tout s’attaquer à la seule source de bruit restée jusqu’ici presque hors d’atteinte, à savoir le bruit de roulement des pneus sur le revêtement routier.

A des vitesses élevées, ce bruit l’emporte sur celui du moteur. L’industrie automobile et les fabricants de pneumatiques travaillent donc de concert au développement d’une nouvelle génération de pneus silencieux, offrant une faible résistance au roulement, résistant à l’usure et garantissant une bonne tenue de route.

Se focaliser uniquement sur les pneumatiques n’a cependant que peu de sens étant donné le rôle important que joue la nature du revêtement routier. L’utilisation systématique d’enrobés drainants pour l’aménagement et la rénovation de routes peut fournir un gain allant jusqu’à 10 dB(A), ce qui équivaut au placement d’un écran antibruit².

Cette solution n’apportera que peu de soulagement dans les villes, mais c'est ici qu'interviennent des concepts de motorisation alternatifs. Un véhicule électrique ne génère en effet aucun bruit de moteur et ne risque pas non plus de circuler avec un pot d’échappement pétaradant. Les voitures hybrides, parmi lesquelles figure notamment la voiture à piles à combustible, présentent un avantage analogue. Si ces technologies opèrent la percée que l'on espère, nos villes pourraient soudainement devenir étonnamment silencieuses.