FÉDÉRATION BELGE DE L´AUTOMOBILE ET DU CYCLE - Extranet

Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

FISCALITE AUTOMOBILE : FAISONS LE POINT

A l'occasion de la formation du nouveau gouvernement et avec son arrivée l'espoir de voir enfin aboutir les dossiers concernant la révision de la fiscalité automobile, FEBIAC veut faire le point sur la situation en Belgique et dans les pays limitrophes. FEBIAC réitère par la même occasion à nos nouveaux dirigeants sa demande d'une refonte totale du système de taxation des voitures dans notre pays.

Un constat

Le secteur automobile est extrêmement préoccupé par l'absence de décision en matière de fiscalité automobile. La Belgique se doit d'agir à l'instar de la plupart des pays européens. Entre autres parce que notre industrie automobile, exportatrice à 97 %, profite pleinement des décisions de rajeunissement des parcs automobiles étrangers et, par-là, de la relance de l'économie. Mais aussi parce que le vieillissement du parc automobile belge s'est accéléré de manière inquiétante au cours de ces 5 dernières années plus particulièrement depuis l'introduction de la TMC (en juin 1992), phénomène qui s'est surtout fait sentir entre 1994 et 1997.

Répartition du parc des voitures au 1/1/1999

Le système fiscal actuellement en vigueur en Belgique est complètement à contre-courant : la TMC appliquée aux voitures neuves décourage leur achat et la TMC appliquée aux voitures d'occasion encourage l'achat des plus anciennes (donc des plus polluantes) puisqu'elle est dégressive de 10% par année d'âge du véhicule. Cette disparité de taxation entre les voitures neuves et d'occasion implique par ailleurs des effets pervers tels que l'évasion fiscale des voitures 'haut de gamme'.

Au 1er janvier 1999, 49,5% du parc des voitures circulant en Belgique, ne répondait pas aux normes d'émissions les moins sévères, à savoir EURO 1, obligatoires pour les voitures neuves depuis le 1er janvier 1993.

Evolution de l'âge moyen du parc des voitures

Des solutions

Il est maintenant admis partout en Europe que des mesures s'imposent en matière de qualité de l'air. Une des causes de pollution étant l'automobile, il convient, comme il a été fait dans d'autres pays européens, de promouvoir les technologies les moins polluantes (et en même temps les plus avancées sur le plan de la sécurité routière), en suscitant le rajeunissement d'un parc automobile vieillissant et, en même temps, d'améliorer la situation socio-économique du secteur.

Deux possibilités existent pour ce faire :

• mesure ponctuelle : primes à l'achat d'un véhicule neuf;
• mesure structurelle : promouvoir en permanence les véhicules neufs et d'occasion récents.

FEBIAC est clairement en faveur de mesures structurelles pour les raisons maintes fois expliquées. S'obstiner dans le maintien de la taxation actuelle, c'est inciter les propriétaires des véhicules les plus anciens à les conserver encore plus longtemps et, plus grave encore, à en encourager l'achat étant donné les baisses sensibles de valeur de ces véhicules à court et moyen terme en Europe occidentale.

L'argument selon lequel ces véhicules roulent peu est sans doute exact. Il n'empêche qu'entre des véhicules d'avant '93 (EURO O) et ceux d'après '93 (EURO 1), la diminution de certains polluants est de l'ordre de 90 % ! Il s'agit donc clairement en l'occurrence d'un problème d'intérêt général que des pays comme l'Allemagne et la Suède ont fait primer sur l'intérêt individuel des propriétaires de vieilles voitures polluantes.

La succession des normes (EURO1, 1993; EURO 2, 1997; EURO 3, 2000; EURO 4, 2005) permettrait une politique proactive idéale pour promouvoir de manière permanente le rajeunissement du parc automobile en modulant la taxation (taxe de circulation) en 'additionnel environnement' ou en 'prime environnement', un peu à l'image de ce qui se fait en Allemagne.

Le système allemand pénalise assez fortement (dans certains cas, doublement de la taxe de circulation annuelle) les véhicules les plus anciens et donc les plus polluants, et encourage l'achat de voitures neuves ou d'occasion récentes. L'évolution dans le temps permet de prendre en compte les normes futures. Ce système permet ainsi un rajeunissement progressif du parc automobile, sans 'à-coup' dans le marché grâce à l'élimination naturelle des voitures les plus anciennes.

La France a également modifié son système de taxation pour les voitures neuves immatriculées à partir du 1er juillet 1998. Il tient compte, d'une part, de la puissance réelle du véhicule (kW), et d'autre part, dans le souci de privilégier une fiscalité des véhicules qui repose davantage sur leur caractère moins polluant, des émissions de gaz carbonique des véhicules (CO).

Par ailleurs, il convient de noter l'effet de relance de la consommation et les conséquences positives sur l'emploi de telles mesures. A cet égard, il serait souhaitable que, tout en veillant aux équilibres politiques, on ne perde pas de vue que l'emploi, la rentabilité des entreprises et les revenus de l'Etat sont fonction, non seulement du nombre de véhicules vendus, mais surtout d'une bonne répartition selon les 'classes' (mix-product).

Un excès de taxation des voitures de moyennes et grosses cylindrées est, de ce point de vue, contre-productif. La réforme de la fiscalité automobile fait partie intégrante d'une nouvelle philosophie visant à promouvoir une utilisation plus responsable de la voiture tant favorable à l'amélioration de la mobilité qu'à la préservation de l'environnement. Les modifications doivent aller dans le sens d'une variabilisation des coûts, c'est-à-dire un déplacement des taxes fixes à l'achat (TMC) et à la possession vers les taxes variables calculées en fonction de critères précis, notamment environnementaux. Tout ceci dans un contexte budgétaire global neutre.

Un petit rappel : comparaison des taxations automobiles dans les pays limitrophes

Le tableau ci-dessous reprend la comparaison des taxations liées à l'achat (TVA, taxes spéciales, frais d'immatriculation) d'une voiture neuve dans les pays voisins de la Belgique. Ainsi que les autres taxes liées à la possession et à l'utilisation (hormis les carburants).

	Taxes liées à l'achat			Taxes liées à la possession	Taxes liées à l'utilisation	Contrôle technique	Autres
PAYS	TVA	Taxes spéciales	Frais d'immat.	Taxe de circulation	Taxes sur les assurances
BELGIQUE	21%	TMC: basée sur les CV fiscaux (cyl.) ou les kW De 2.500 à 200.000 BEF pour une voiture neuve	2.500 BEF (62 €)	Basée sur la cylindrée et sur le carburant (diesel: de 1,5 à 2 fois plus cher) Supplément LPG (3.600 à 8.400 BEF) Ex: essence: 9 CV: 7.484 BEF; diesel: 9 CV: 10.886 BEF.	27% sur la prime 'RC' 26,75% sur les primes 'omnium'	A partir de la 5ème année:  1.100 à 1.330 BEF	Taxe autoradio 1.104BEF (27,4 €)
LUXEMBOURG	15%	-	666 LUF (16,5 €)	Basée sur la cylindrée 150 à 13.600 LUF	4% sur les primes	A partir de 3,5 ans 435 à 550 LUF	-
FRANCE	20,6%	-	102-195 FRF	Basée sur la cylindrée et pour les VN à partir du 1/7/98 sur les kW et émissions CO2 ('vignette')	33,5% sur la prime 'RC'		-
			(15,5-29,7 €)	Variable par département. Réduction de 50% pour véhicules de + de 5 ans	18% sur les primes 'omnium'
PAYS-BAS	17,5%	BPM (Belasting Personenauto's Motorrijwielen): Essence: 45,2% * prix HT - 3.394 NLG Diesel: 45,2% * prix HT - 1.278 NLG	90 NLG (40,8 €)	Basée sur le poids et le type de carburant. Variable par province.	???? (encore à vérifier)	Véhicules de plus de 3 ans	-
ALLEMAGNE	16%	-	34-49DEM (17,4-25,1 €)	Basée sur la cylindrée et le fait de répondre ou non aux normes EURO. Ex: EURO 3: Essence: 10 DEM par 100 cc Diesel    : 27 DEM par 100 cc Avant EURO 1: Essence: 21,6 DEM par 100 cc Diesel    : 45,5 DEM par 100 cc	16% sur les primes	Véhicules de plus de 3 ans 36 à 60 DEM	-

En examinant ce tableau comparatif, on constate directement que la Belgique, outre son taux de TVA le plus élevé, est le seul pays (à une exception près : les Pays-Bas), à imposer une taxe spéciale à l'achat d'une voiture neuve : la TMC. C'est également chez nous que les frais d'obtention d'une plaque d'immatriculation sont les plus élevés.

Quant à la possession, nous constatons que le niveau des taxes de circulation, en particulier sur les voitures diesel, se situe manifestement parmi les plus élevés. La taxation sur les assurances, outre le fait que les primes 'RC' auto belges sont réputées être parmi les plus élevées d'Europe, se situent à un niveau que ne nous envient certainement pas nos voisins. Nous sommes également les seuls à réclamer le paiement d'une taxe pour la possession d'une radio dans un véhicule.

Conclusion

Le système fiscal appliqué à l'automobile en Belgique a fait son temps. Il nécessite une révision profonde et réfléchie qui tienne compte des nouveaux objectifs internes - belges - en matière d'amélioration de la mobilité et de la sécurité routière, et externes - européens - pour ce qui concerne la protection de l'environnement. FEBIAC a confiance en l'attention que nos nouveaux dirigeants voudront bien apporter à ce sujet et se propose de collaborer de manière constructive avec eux à la mise au point d'une fiscalité automobile efficace et garante des attentes de notre société.