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GUIDE CO2: VERS UNE POURSUITE DE LA REDUCTION DES EMISSIONS DE CO2: LES PISTES (JANVIER 2007)
Les réductions futures des émissions de CO2 devront s’appuyer sur des solutions tant techniques que non–techniques. Nous en proposons un aperçu dans le présent chapitre. Etant donné les potentiels de réduction des émissions de CO2 des différentes pistes, FEBIAC plaide pour une approche intégrée, visant à obtenir un résultat probant en termes de coûts/bénéfices.
La conception des véhicules
Poids et aérodynamique
Au cours de ces 20 dernières années, malgré les efforts
et progrès faits dans le domaine de la conception et
de l’utilisation de matériaux légers, l’amélioration
du
confort et de la sécurité des véhicules a empêché le
contrôle du poids des véhicules. Cet élément poids
ainsi que l'aérodynamique influencent la consommation et donc les émissions
de CO2:
- un gain de 10% sur la masse du véhicule correspond à un
gain de 3 à 3,5% sur les émissions de CO2;
- un gain de 10% en aérodynamique correspond à un
gain de 2,5% sur les émissions de CO2.
Les leviers existant pour atteindre ces objectifs sont
principalement le design, le choix des matériaux et la
réduction des frottements.
Optimisation des moteurs traditionnels
Tant le rendement que
le type de motorisation (diesel conventionnel ou common rail/injection directe,
essence, GNC, biocarburant, électrique, hybride, pile à combustible)
influent sur le niveau de consommation du véhicule et d’émissions
de gaz à effet
de serre.
Le moteur diesel offre déjà, par son principe de
combustion, une consommation en carburant
inférieure d’environ 20 à 25% à celles d’un
moteur à essence de même performance. De plus, les
moteurs diesel modernes sont équipés de turbocompresseur et
peuvent ainsi bénéficier de la technologie 'downsizing' qui
améliore sensiblement le
rendement du moteur (moins de consommation)
du fait de la réduction de la cylindrée. A ce stade,
accroître la suralimentation offre un potentiel de
progrès supplémentaire.
Grâce à l'apport de la suralimentation et de l'injection
directe de carburant, les émissions de CO2 du moteur à essence
pourraient être réduites de 20 à 25%.
Par ailleurs, le downsizing qui consiste en une réduction de la cylindrée
du moteur, souvent conjuguée à la
suralimentation, avec un maintien des performances,
est une des solutions qui offre le plus fort potentiel en
terme d'amélioration de la consommation.
Boîte de vitesse
La gestion électronique de l’embrayage et du passage des
rapports de vitesse permet de réduire en moyenne de 5%
la consommation du véhicule et les émissions de CO2.
Les systèmes de propulsion alternatifs
Les véhicules électriques sont propulsés par un moteur électrique
puissant, alimenté par une batterie. Grâce à
des améliorations substantielles dans la technologie
des batteries et du moteur, la performance de ce type
de moteur est arrivée à un niveau au moins égal à celui
du moteur à combustion traditionnel. Le véhicule
roule quasiment sans rejets et ne produit que très peu
de bruit. Un rayon d’action limité et des temps de rechargement
relativement longs constituent les grands défis pour le développement
ultérieur de cette technologie. Lorsqu’on analyse l’impact
environnemental des
véhicules électriques, on ne peut perdre de vue l’origine
de la production électrique. Si l’electricité est produite à
partir de combustibles fossiles, les performances environnementales ne sont pas
beaucoup plus intéressantes
que les celles des moteurs à combustion classique. Si
cette production se fait sur base de sources d’énergie
renouvelables, le véhicules sera alors sensiblement plus
respectueux de l’environnement.
La motorisation hybride, qui associe un moteur électrique à un
moteur thermique, permet d’utiliser au mieux
les capacités de chacun en fonction des circonstances
de roulage (ville ou autoroute). La puissance du moteur à
combustion qui n’est pas utilisée pour la propulsion,
est transformée en électricité et stockée dans la
batterie.
Durant le freinage aussi, une part de l’énergie mécanique
des roues est regagnée sous forme d’électricité.
Le moteur électrique peut assister le moteur à combustion lorsqu’un
surcroît de puissance est nécessaire, ou
même reprendre totalement la propulsion de la voiture
de sorte que le moteur à combustion peut être temporairement coupé.
Une des formes les plus légères du moteur hybride est
le système 'Stop & Start' dont l’alterno-démarreur
permet de couper le moteur lorsque que le véhicule se
trouve à l’arrêt et de le redémarrer instantanément.
Cette solution permet d’économiser jusqu’à 15% de
carburant en circulation urbaine.
Depuis quelques années déjà, certains constructeurs
ont introduit, avec succès, des hybrides essence dans
leur gamme.
L’hybridation plus sophistiquée associant un moteur diesel déjà très
sobre à une traction électrique,
est actuellement à l’étude chez bon nombre de constructeurs,
qui
espèrent le commercialiser à l’horizon 2010.
Dans une pile à combustible, l’hydrogène est combiné à l’oxygène
sur des électrodes, ce qui génère
un courant électrique et de l’eau. Le courant produit est alors
utilisé pour propulser le moteur électrique. Le rendement
théoriquement plus élevé d’une pile à combustible
par
rapport à celui d’un moteur à combustion, mène à une
meilleure utilisation du carburant et donc à une consommation moindre.
Les émissions ne contiennent que
de l’eau mais ici aussi il faut tenir compte de la source
de production de l’hydrogène. L’électrolyse de l’eau,
qui
fournit du courant à partir d’énergies renouvelables, est
une solution très écologique.
Une amélioration du rendement de 10% correspond à une réduction
de 10% des émissions de CO2;
Les moteurs électriques et la pile à combustible
ne génèrent
aucune émission directe de CO2;
Un moteur diesel à injection directe émet 25% de
moins qu'un véhicule essence.
Les carburants alternatifs
Sans modifier fondamentalement les voitures telles
qu’elles sont conçues aujourd’hui, il est possible de
réduire les émissions de CO2 en les alimentant avec
des carburants contenant moins ou pas de carbone
fossile. Puisque c’est uniquement ce carbone fossile
qui pose problème du point de vue du réchauffement
climatique.
LES BIOCARBURANTS
Le principe du 'Puits à la roue' ('Well to Wheels')
Pour
comprendre l’avantage des biocarburants sur les
carburants d’origine fossile en matière de réduction
des émissions de CO2, l’on doit se placer dans une
approche globale, dite du 'Puits à la roue' ou 'Well
to Wheels'.
Celle-ci permet de dresser un bilan global CO2, depuis
la production du carburant jusqu’à sa consommation
lors de l’utilisation du véhicule.
Dans le cas des carburants fossiles, le CO2 est émis pendant les phases
de production (extraction et raffinage
du pétrole), de transport du carburant et d’utilisation
du véhicule.
Les biocarburants étant issus de la biomasse, le CO2 émis par un
véhicule roulant au bioéthanol est celui
qui a été absorbé par les plantes (phénomène
de photosynthèse) qui ont servi à sa production.
Le CO2 absorbé par la plante lors de sa croissance peut
ainsi être soustrait au total des émissions.
L’utilisation des ressources locales pour la production
des biocarburants permet également de limiter les émissions de
CO2 liées à l’acheminement des carburants (transport maritime
ou routier) vers les sites de
distribution. Le bilan global CO2 des biocarburants est
ainsi beaucoup plus intéressant que celui des carburants traditionnels:
comparée à un moteur essence,
la réduction des rejets de CO2 peut, selon la ressource
utilisée, atteindre près de 90%.
Le bioéthanol
Le bioéthanol est obtenu à partir de la fermentation et
la distillation de ressources issues de la biomasse. Il peut
par exemple s’agir de blé ou de betterave en Europe, de
canne à sucre au Brésil ou de maïs aux Etats-Unis. Le
bioéthanol est ensuite mélangé à de l’essence
dans différentes proportions: 5% pour le E5, 10% pour le E10,
85% pour le E85, et jusqu’à 100% pour les véhicules dits '
Flex Fuel'.
Pour établir un bilan de ce que l’on peut gagner en émissions
de CO2, il faut considérer la chaîne entière: matière
de base, distribution du carburant et combustion sur le
véhicule. En fonction de la matière de base et du procédé de
production, l'utilisation du bioéthanol peut parvenir à
réduire les émissions de CO2 de 90% par rapport au
carburant fossile. En effet, la combustion du bioéthanol
produit des émissions équilibrées par la quantité de
CO2 éliminée de l'atmosphère lors de la croissance des
plantes sources d'énergie. Ainsi, le CO2 présent dans l'atmosphère
reste à un stade stationnaire. Au contraire, les émissions
de CO2 produites par la combustion d’un carburant fossile – tel
que l'essence ou le gazole – ajoutent du CO2 neuf dans l'atmosphère,
alors qu’il était jusqu’à présent
enfermé dans les gisements de pétrole souterrains.
Le biodiesel
Le biodiesel est un ester méthylique d’huile végétale
(EMHV). A partir de plantes oléagineuses, principalement le colza et
le tournesol en Europe, mais aussi
le soja ou la palme dans d’autres régions du monde.
L’huile végétale brute – obtenue par le simple pressage
des graines de colza par exemple – n’est généralement
pas utilisée
telle quelle dans les moteurs car elle est considérée comme incompatible
avec les technologies moteurs modernes. Le biodiesel utilisé aujourd’hui
en mélange avec le diesel d’origine
fossile est issu de la transformation chimique d’huiles. On
fait réagir l’huile végétale avec du méthanol
(procédé de transestérification) pour obtenir un EMVH, un
composé aux propriétés voisines des celles des diesel.
On obtient ainsi du biodiesel que l’on mélange au
diesel. Lorsque la proportion de biodiesel dans le diesel d’origine fossile
atteint 30%, on parle de B30.
La nouvelle génération de biocarburants
- L'ester méthylique d'huile animale (EMHA). Cette filière présente
l'avantage d'élargir le spectre des matières
premières utilisables en valorisant une partie des graisses animales.
- La production de diesel de synthèse obtenu par un hydrotraitement poussé d'huiles
végétales, voire d'huiles
animales, dénommé aujourd'hui NextBTL. Les huiles
utilisées peuvent être plus variées et le gazole obtenu
est de très bonne qualité.
- La production de biodiesels de synthèse: voie dite BTL
ou 'Biomass To Liquid'. Ces biocarburants diesels sont
obtenus en transformant, dans une première étape,
par gazéification à haute température, la biomasse lignocellulosique
(bois, pailles, cultures dédiées, déchets
végétaux) afin d'obtenir un 'gaz de synthèse',
qui
sera ensuite transformé, suivant le procédé dit Fischer-Tropsch,
en un 'gazole de synthèse' ayant des propriétés très intéressantes.
Les carburants de synthèse obtenus offrent de nombreux avantages: ils
sont d’excellente qualité car sans
soufre et sans composés aromatiques, lesquels contribuent à la
formation des particules. De plus, ils permettent de réduire très
fortement les émissions de gaz à
effet de serre. Enfin, ils peuvent être utilisés dans les
moteurs actuels - purs ou en mélange dans les gazoles
- et être distribués par les circuits existants.
Le biogaz
Le biogaz est du gaz naturel renouvelable. Il est produit
par la fermentation de matières organiques animales ou
végétales en l'absence d'oxygène. Cette fermentation
appelée aussi méthanisation se produit naturellement
(dans les marais) ou spontanément dans les décharges
contenant des déchets organiques, mais on peut aussi
la provoquer artificiellement dans des digesteurs (pour
traiter des boues d'épuration, des déchets organiques industriels
ou agricoles, etc.). La réduction des émissions
de méthane dans l'atmosphère peut justifier en tant que
telle la méthanisation des déchets organiques ou la récupération
du biogaz des décharges. En e et, même s'il est
brulé en torchère, l'impact négatif sur l'e et de serre
est
fortement réduit - du CO2 est émis à la place de méthane
(dont le potentiel de réchau ement global est 23 fois
plus élevé). Ainsi, dès que la production est su isante,
il
est souhaitable de valoriser le biogaz. En l’épurant et le
compressant on atteint la norme du gaz naturel (97% de
méthane) et il est possible de le mélanger avec le GNC
(voir infra) et de l’utiliser comme carburant.
L’HYDROGÈNE
L’hydrogène est aujourd’hui essentiellement utilisé dans
des applications industrielles comme la chimie
pour produire l’ammoniaque, dans le ra inage des
produits pétroliers ou pour produire du méthanol. Il est
de plus en plus souvent cité comme carburant envisagé pour les
transports, en particulier dans les piles à combustible. C’est une
des solutions en lice pour limiter
le recours aux carburants fossiles. Elle permettrait de
réduire la pollution en ville et les rejets de gaz à effet
de serre pour autant que l'hydrogène produit à partir
d'énergie ne rejette pas lui-même de CO2.
GNC (GAZ NATUREL COMPRIMÉ)
Le GNC est du gaz naturel comprimé, aussi appelé gaz
naturel carburant. Il est stocké et utilisé sous forme
gazeuse. Il est distribué en station-service dédiée ou
par le biais d'un compresseur individuel connecté au
réseau chez le particulier. Le GNC réduit de près de 25%
les émissions de gaz à effet de serre. Les moteurs qui
l’utilisent combinent un bon rendement énergétique à
un potentiel d’émissions polluantes très basses. Ses
gaz d'échappement n'émettent ni oxydes de soufre, ni
plomb, ni particules.
L’utilisation d’un véhicule léger GNC à la
place d’un véhicule
essence actuel permettrait de diminuer les émissions
totales 'du Puits à la roue' de gaz à effet de serre
d’environ
15%. Ce bilan dépend essentiellement des émissions
lors de l’utilisation du véhicule (pour environ 80 à 90%),
mais la part des émissions de CO2 liée à l’approvisionnement
(depuis l’extraction jusqu’à la compression dans le
réservoir) est fortement liée aux consommations d’énergie
et aux fuites de méthane lors du transport. Ce dernier
point est important à souligner. En effet, le gaz naturel
a un pouvoir de réchauffement global plus de 20 fois
supérieur à celui du CO2. En conséquence, le développement
de la filière GNC devra s’accompagner d’un maintien
aussi bas que possible des rejets de méthane.
Sur la seule étape d’utilisation du véhicule, le gaz naturel
permet une diminution de plus de 20% des émissions
de CO2 par rapport à un véhicule essence.
Le résultat reste du même ordre de grandeur pour les
véhicules bicarburation essence/GNC. Les moteurs dédiés
peuvent être optimisés pour fonctionner au gaz
naturel et donc garantir des performances améliorées.
La difficulté d’utilisation de ce type de moteur reste
la disponibilité du carburant. Les véhicules bicarburation
s’imposent donc, puisqu’ils ont une autonomie
plus grande. Des gains substantiels sur les émissions
de polluants à impact local et/ou régional sont donc également
attendus avec le développement de moteurs
spécialement optimisés pour ce type de carburant, notamment:
- aucune odeur, fumée noire, particules, salissure,
perte par évaporation;
- un moteur dédié au gaz naturel, permet une réduction
des émissions de CO2 de 5 à 10% par rapportà un moteur
diesel.
A l'heure actuelle, ce sont les biocarburants, notamment
ceux de synthèse, qui offrent la meilleure alternative en
termes de faisabilité technique et économique. Ils émettent
plus de CO2 lors de la production (outre le biodiesel
de synthèse) par rapport aux carburants fossiles ou au
gaz, mais ceci est compensé pendant la phase de combustion,
où le CO2 émis est celui de la photosynthèse.
Le comportement de l’automobiliste
Si les évolutions technologiques réalisées par les
constructeurs automobiles ont permis d’importantes
avancées, les impacts du comportement de l’automobiliste au volant
(souplesse de conduite notamment), du
mode de conduite (urbaine, sur route ou autoroute) et
de l’entretien du véhicule restent importants.
Type de conduite
Le mode de conduite influe fortement sur la consommation de carburant et les émissions
de CO2 d’un véhicule.
Ainsi une surconsommation jusqu’à 40% a été constatée
entre un conducteur à la conduite souple et un conducteur à la
conduite plus agressive.
Allures rapides et à-coups de conduite (succession d’accélérations
fortes et de freinages fréquents ou brusques)
sont particulièrement consommateurs.
Nombre de kilomètres
30% des déplacements automobiles sont inférieurs à 2
km et pourraient donc facilement se faire à vélo, voire à
pied. Or ces courts trajets sont plus particulièrement émetteurs
de gaz à e et de serre, parce que les premiers
kilomètres nécessitent beaucoup d'énergie pour porter à bonne
température les différents organes mécaniques et
liquides de fonctionnement:
+ 50% de consommation au 1er kilomètre,
+ 25% de consommation au 2ème kilomètre.
Utilisation de la climatisation
L'utilisation de la climatisation, qui équipe aujourd'hui la
plupart des véhicules neufs vendus, augmente de quelques pourcent la consommation
d’un véhicule (même de
plus de 10% lors d'une utilisation superflue de la climatisation) et d’autant
ses émissions de gaz à e et de serre.
La mise sur le marché de climatisation intelligente et leur
utilisation rationnelle permet de réduire leur impact.
Cependant, une régulation de la température dans l'habitacle augmente
le confort de conduite et la vigilance
du conducteur par temps chaud et évite de rouler aux
fenêtres ouvertes améliorant l'aérodynamique et donc la
consommation. Par ailleurs, le HFC (hydrofluorcarbone),
gaz à fort impact sur l'e et de serre, utilisé pour la réfrigération,
doit être supprimé à moyen terme.
Entretien du véhicule
Une voiture mal réglée consomme plus qu’un véhicule
bien révisé. Lorsque le filtre à air est encrassé,
votre véhicule consomme 3% de carburant en plus. Le contrôle
régulier de l’injection et de l’allumage est également
important. Des pneus sous-gonflés entraînent eux aussi
une hausse très significative de la consommation.
Je roule e-positif: 10 conseils pour un style de conduite plus e-cologique
et e-conomique
- Évitez les hauts régimes: pensez à changer de vitesse à temps
- Surveillez le compte-tours: vous pouvez sans problème
changer de
vitesse à partir de 2.500 tours avec un moteur à essence (ou
LPG), et
même dès 2.000 tours avec un moteur diesel.
- Donnez du gaz: vous pouvez accélérer en enfonçant la
pédale
d'accélérateur pratiquement jusqu’au plancher. Vous n’économisez
pas
de carburant en accélérant progressivement!
- Anticipez: maintenez une distance suffisante par rapport
au véhicule
qui vous précède, afin de ne pas devoir constamment freiner
et
accélérer.
- Lâchez la pédale: lorsque vous devez ralentir
ou vous arrêter,
vous
pouvez également lâcher la pédale d'accélérateur à temps
(frein moteur)
et laisser aller la voiture sans débrayer
- Faites taire le moteur: coupez le moteur pour les arrêts de courte durée
(passage à niveau, embarquement de passagers, ...).
- Utilisez les fonctions d’aide: fiez-vous à votre
compte-tours pour
changer de vitesse à temps. Un régulateur de vitesse favorise
une conduite
régulière. Planifiez votre itinéraire à l’avance,
surtout en cas de
déplacements multiples, afin d’éviter les kilomètres
superflus.
- Chouchoutez votre monture: seule une voiture bien entretenue
garantit
une conduite sûre et économique.
- Mettez la pression: contrôlez régulièrement
la pression de vos pneus.
- Perdez du poids: retirez le box à skis, le porte-vélos et le
porte-bagages
dès que vous n’en avez plus besoin.
L’infrastructure
Des points précédents, il ressort qu'il existe différents
manières de réduire les émissions de CO2 par une action
au niveau du véhicule, ainsi que par une conduite
adaptée. Une infrastructure bien conçue peut également concourir à réduire
encore la consommation des
véhicules et partant les émissions de CO2.
Ainsi, des dos d’ânes inadéquats et des rond-points
successifs qui condamnent les véhicules à des ralentissements
(parfois bien en-dessous des limites de vitesse
autorisées) suivis de relances constantes, induisent de
fortes augmentations de consommation. Il en va de
même sur les routes où les feux de signalisation ne sont
pas synchronisés.
Il a également été prouvé qu’en cas de congestion
du
trafic, les émissions de CO2 augmentent de manière
importante. Le degré de congestion a plus rapidement
une incidence sur les émissions de CO2 des camions
que sur celle des voitures, mais lors d’embouteillages
importants, l’augmentation relative des émissions des
voitures est proportionnelement plus importante (une
augmentation de 50% pour les voitures par rapport à 30% pour les camions).
Le tableau ci-dessous montre comment le choix de
certaines conceptions d'infrastructure influence les émissions de CO2:
Nous ne pouvons donc qu’encourager nos dirigeants à veiller à ne
pas induire – inutilement – ce genre
de
conséquences.
Ceci peut se faire de différentes manières par:
- des limitations de vitesse bien pensées: une adéquation entre
le type et la fonction de la route
et la limitation de vitesse qui lui est attribuée, est
un facteur essentiel pour la fluidité du trafic. Pour
favoriser cette fluidité, il convient d’harmoniser
les di érents régimes de vitesse sur tout le réseau
routier. Toute modification – inutile – de ce régime
est contre-productive pour la fluidité du trafic et les
émissions de CO2;
- la mise en place d’ 'ondes vertes' qui rendent
le
trafic plus fluide et réduisent de manière drastique les'stop & go' surconsommateur de carburants;
- un règlement dynamique des feux de signalisation
aux carrefours suivant les périodes de la journée
(heures de pointe/creuses-matin/soir), de la semaine
(jour ouvrable/week-end), ou de l’année (congés,...);
-
une conception des 'dos d’ânes' réfléchie:
permettant de les franchir de manière souple et confortable,
dans les limites de vitesse autorisées, sans infliger au
véhicule une succession de ralentissements et d’accélérations
aussi superflues que peu économiques en
matière de consommation;
-
une optimisation de la capacité du réseau routier,
entre autres par la réalisation des chaînons manquants et par
des investissements dans des systèmes
télématiques et de guidage routier.
La législation
Avec la fiscalité automobile, le législateur dispose d’un
levier important pour encourager un comportement
d’achat et un mode de conduite plus respectueux de
l’environnement chez les automobilistes. Nous proposons ici quelques
pistes de réflexion destinées à élaborer
une fiscalité automobile qui tient à la fois compte de la
consommation de carburant et – partant des émissions
de CO2 – du caractère polluant des voitures.
Il importe cependant que cette législation suive un
développement linéaire, de façon à ce que chaque
gramme de CO2 entraîne des coûts identiques et à éviter
l’instauration de niveaux arbitraires. La mesure doit également être
neutre sur le plan technologique. Le seul critère doit être le
résultat et non la manière
ou la
technologie adoptée pour y parvenir. C’est uniquement
en suivant cette approche que le législateur offrira aux
constructeurs la liberté maximale requise pour concevoir de nouvelles
solutions inventives.
Il est par ailleurs crucial d’harmoniser au mieux la législation
au niveau européen, si l’on veut éviter de devoir
investir inutilement dans l’adaptation de certains modèles à la législation d’un ou plusieurs États membres.
La voiture économique: vers une taxe de circulation
basée sur les émissions de CO2
Les nouveaux véhicules produisent moins d’émissions
de CO2, mais cette amélioration ne peut avoir un effet
positif que s’ils arrivent e ectivement sur le marché et
remplacent les anciens véhicules plus polluants.
Pour encourager une évolution dans ce sens, on peut
envisager de remplacer la taxe de circulation (actuellement calculée
sur base de la puissance) par une taxe
basée sur les émissions de CO2 du véhicule.
La voiture propre: les normes Euro doivent aussi être prises
en considération
Le système fiscal actuellement en vigueur en Belgique est à
contre-courant d’une politique promouvant des voitures économiques
et propres: la TMC appliquée aux voitures
neuves décourage leur achat et la TMC appliquée aux
voitures d’occasion encourage l’achat des plus anciennes
(donc des plus polluantes) puisqu’elle est dégressive par
année d’âge du véhicule. En outre, la TMC n’est
pas un
moyen adéquat pour influencer chaque année le choix
des citoyens en les orientant vers des voitures plus économiques et
plus propres, puisque cette taxe est payée une
seule fois lors de l’achat.
C’est la raison pour laquelle FEBIAC plaide pour la suppression de la
TMC et pour un calcul de la taxe de circulation annuelle basé non seulement
sur les émissions de
CO2 (voir supra), mais également sur les normes d’émissions
européennes (normes Euro). La succession des normes Euro permettrait
ainsi une politique proactive idéale
pour promouvoir de manière permanente le rajeunissement du parc automobile
en modulant la taxe de circulation, comme le montre le graphique (voir p. 22).
Le graphique démontre que, dans ce système de
taxation, les propriétaires d’une voiture qui ne répond
pas à la norme Euro la moins sévère (Euro 0), paient beaucoup
plus que les propriétaires de voitures
récentes. C’est d’ailleurs logique, puisque le niveau de
pollution d’une voiture Euro 4 est bien moins élevé que
celui d’un véhicule Euro 0. Si l’on veut également
faire intervenir le critère économique pour des voitures
qui répondent à la même norme Euro, la taxe de circulation
doit croître de façon linéaire et équitable
en
fonction des émissions de CO2.
Voitures de société: souvent plus propres et plus économiques
qu'une voiture moyenne
L’an dernier, 930.000 voitures – soit environ un cinquième
du parc automobile belge – étaient immatriculées au
nom d’une entreprise. Parmi elles, 250.000 l’étaient au
nom d’une société de leasing: elles représentent
quelque
5 % du parc automobile.
Depuis quelques temps, les voitures de société sont régulièrement
mises sur la sellette: elles inciteraient à des
déplacements superflus et occasionneraient une pollution supplémentaire.
Toutefois, il ressort d’une enquête de mobilité (réalisée à la
demande de FEBIAC en 2004) que la voiture de société n’est pas la principale responsable du pourcentage élevé qu’occupe la voiture dans les déplacements domicile-lieu
de travail: 10% seulement des automobilistes navetteurs
disposent d’une voiture de société. Celle-ci est en outre
utilisée davantage pour les déplacements professionnels
que pour les déplacements privés.
La voiture de société demeure pour la plupart avant tout
un instrument de travail: plus de la moitié des personnes
professionnellement actives l’utilisent quotidiennement
pour rendre visite à des clients ou assister à des réunions.
Il faut aussi nuancer quelque peu l’idée selon laquelle les voitures
de société contribueraient davantage à la pollution, comme
le démontre le tableau ci-dessous, qui reprend le top
20 des modèles les mieux vendus immatriculés
au nom d’une entreprise. D'une part, les émissions de CO2 de ce
top 20 restent, avec 145 g/km, bien en-dessous de
la moyenne de toutes les voitures neuves vendues en Belgique (155 g/km). D'autre
part, les voitures de société sont
remplacées tous les 3 à 4 ans: par conséquent, elles répondent
toujours aux normes d’émissions les plus récentes et
les plus sévères. Ce constat est en opposition flagrante avec
l’image qui entoure les voitures de société, considérées
comme des 'dévoreuses' de kilomètres et de carburant.
Top 20 des voitures de société les mieux vendues (11
mois 2006)
| Marque |
Modèle |
Genre |
cc |
Carburant |
Marché |
CO2 (g/km) |
| RENAULT |
CLIO |
CAR |
1500 |
Diesel |
6.705 |
123 |
| RENAULT |
MEGANE |
MPC |
1500 |
Diesel |
5.969 |
124 |
| VOLKSWAGEN |
GOLF |
CAR |
1900 |
Diesel |
4.845 |
140 |
| OPEL |
ZAFIRA |
MPC |
1900 |
Diesel |
4.603 |
165 |
| RENAULT |
MEGANE |
MPC |
1900 |
Diesel |
3.996 |
154 |
| BMW |
SERIE-3 |
MPC |
2000 |
Diesel |
3.546 |
153 |
| BMW |
SERIE-3 |
CAR |
2000 |
Diesel |
3.502 |
150 |
| PEUGEOT |
307 |
MPC |
1600 |
Diesel |
3.236 |
131 |
| VOLKSWAGEN |
TOURAN |
MPC |
1900 |
Diesel |
2.681 |
159 |
| AUDI |
A4 |
MPC |
1900 |
Diesel |
2.430 |
154 |
| PEUGEOT |
307 |
CAR |
1600 |
Diesel |
2.401 |
126 |
| AUDI |
A3 |
CAR |
1900 |
Diesel |
2.286 |
134 |
| BMW |
SERIE-5 |
CAR |
2000 |
Diesel |
2.212 |
158 |
| CITROEN |
XSARA |
MPC |
1600 |
Diesel |
2.127 |
135 |
| VOLKSWAGEN |
GOLF |
MPC |
1900 |
Diesel |
2.102 |
143 |
| AUDI |
A6 |
CAR |
2000 |
Diesel |
2.091 |
172 |
| VOLKSWAGEN |
PASSAT |
MPC |
1900 |
Diesel |
2.083 |
157 |
| VOLVO |
V50 |
MPC |
1600 |
Diesel |
2.083 |
132 |
| AUDI |
A4 |
MPC |
2000 |
Diesel |
2.062 |
156 |
| AUDI |
A6 |
MPC |
2000 |
Diesel |
2.007 |
172 |
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| TOTAL |
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62.943 |
145 g/km |
CAR: voitures
MPC: voitures mixtes (breaks, monovolumes, 4x4) |
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soit 5,5 l/100 km
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| Source: FEBIAC |
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Cet éco-bilan plutôt positif, n’a pas empêché l’instauration,
en 2005, d’une taxe spécifique basée sur les émissions
de
CO2 pour les voitures de société. Le reste du parc automobile
restant en dehors du champ d'application.
Une taxation supplémentaire semble peu souhaitable et serait plutôt
improductive d’un point de vue environnemental. Il est fort à parier
que les personnes qui ne disposeraient plus d’une voiture de société,
la remplaceraient par un
véhicule d’occasion (plus ancien et donc plus polluant) et non
par l’usage des transports en commun.