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REGLEMENTATION ET CADRE LEGISLATIF (JUIN 2007)
Extrait du mémorandum en vue des élections 2007.
L’industrie automobile a besoin d’un cadre législatif prévisible et stable, afin de pouvoir planifier sa
stratégie, ses investissements et ses innovations de
produit à long terme. Les constructeurs peuvent
ainsi atteindre de manière rentable les objectifs fixés
par les autorités, sans porter préjudice à leur position
concurrentielle. Une bonne position concurrentielle
se traduit par un bon budget recherche, et donc
davantage de nouvelles technologies pour améliorer
les performances des voitures.
La manière dont une nouvelle législation est mise sur
pied revêt dès lors une grande importance. FEBIAC
demande dès lors que l’on tienne compte des règles de
bonnes pratiques suivantes :
- Vision politique claire à long terme, définissant
des priorités explicites. Afin que les constructeurs
puissent accorder leur stratégie en fonction de
cette vision politique.
- Consultation des experts de l’industrie automobile dès le début du processus législatif. Il va sans
dire que ce dialogue ne peut pas être informel.
- Réalisation d’une analyse coûts/profits de
chaque proposition, examinant dans le détail
l’ensemble des conséquences économiques, écologiques et sociales. Il faut ici également tenir
compte de l’impact réciproque de différentes
directives.
-
Recours plus fréquent à des accords volontaires avec
le secteur, en évitant les procédures bureaucratiques.
- Mise sur pied d’une législation neutre sur le
plan technologique, afin que le constructeur
dispose d’une plus grande liberté quant à la
manière d’atteindre l’objectif.
- Harmonisation maximale, tant pour les exigences que le timing, de la législation belge avec la
législation européenne, et de la législation européenne avec la législation mondiale. On évite
ainsi des frais supplémentaires inutiles pour les
constructeurs.
-
Délais réalistes, afin que les constructeurs disposent d’un délai suffisamment long pour mettre
en œuvre de nouvelles solutions technologiques
et puissent amortir les frais d’investissement sur
une période suffisante. Le manque de temps
engendrera des voitures inutilement chères,
entraînant un ralentissement du lancement de la
nouvelle technologie et donc un effet contraire.
CARS 21 : la passerelle entre l’Europe et
le secteur automobile
FEBIAC se réjouit du fait que la Commission européenne,
dans sa communication en la matière, continue
de s’intéresser au rapport final du groupe de travail
CARS 21. Nous trouvons en outre très positif que l’on
considère non seulement le point de vue des constructeurs automobiles,
mais aussi les usagers de la route et la responsabilité de chaque Etat
membre pour concrétiser les objectifs du rapport. Enfin, nous nous réjouissons
que l’on reconnaisse le besoin d’une approche globale
–
l’Integrated Approach – pour des problèmes tels que le
CO2 et la sécurité routière.
Par ailleurs, nous regrettons que la communication
de la Commission européenne n’ait pas repris intégralement
les recommandations du Groupe de haut niveau CARS 21 et ne reconnaisse pas la
rentabilité
et l’efficacité d’une approche globale lorsqu’il s’agit
de
s’attaquer à la problématique du CO2 et de la sécurité
routière.
Quoi qu’il en soit, il est primordial, pour la capacité
concurrentielle internationale de l’industrie automobile,
que toutes les parties concernées mettent désormais
réellement en œuvre les recommandations de 2005
signées par les représentants du Conseil de l’Europe, de
la Commission, du Parlement européen, du secteur automobile, des associations
environnementales, des mouvements syndicaux, des fournisseurs, des consommateurs
et de l’industrie pétrolière. Il a été convenu,
au sein du
Groupe de haut niveau, qu’une évaluation intermédiaire
des recommandations de CARS 21 et du plan par étapes
devrait être réalisée en 2009. Il va de soi que l’industrie
automobile européenne est prête à apporter sa contribution à la
réalisation des recommandations de CARS 21.
Réglementation européenne uniforme
On œuvre depuis plus de 30 ans déjà à l’harmonisation
européenne au sein du secteur automobile. Cette évolution est la
conséquence logique de la construction d’une
Europe unie ayant pour objectif principal un grand marché intérieur.
L’Europe doit être un espace commercial
sans frontières intérieures, garantissant la libre circulation
des biens, des personnes, des services et des capitaux.
L’harmonisation européenne présente des avantages
économiques pour l’industrie (automobile). Elle ne doit
plus, par exemple, répéter la procédure d’homologation
dans chaque Etat membre, et ne doit plus adapter le
concept de véhicule aux exigences nationales de chaque
Etat séparément. Cette simplification permet toutefois
d’atteindre un objectif encore bien plus important, profitable à tous
: l’amélioration de la sécurité routière.
Grâce à la simplification et l’harmonisation du cadre
législatif, le secteur automobile peut consacrer davantage
de moyens à la recherche et au développement dans le
cadre de programmes visant des objectifs supérieurs et
accessibles plus rapidement. Le consommateur peut également en retirer
un avantage financier, étant donné que
les innovations technologiques mises sur le marché plus
rapidement coûteront moins cher, étant donné qu’elles
pourront être amorties sur des volumes plus importants.
Les pays qui entendent tracer leur propre voie en imposant de nouvelles règles
nationales (ou régionales) vont à
contre-courant de la tendance européenne et mènent un
combat dénué de sens. Une telle attitude ne participe pas
à accroître la sécurité ni la protection de l’environnement.
Ce genre de projets contraint les constructeurs à apporter
des modifications pour de petits marchés. Ces derniers
ralentissent les projets en cours et sollicitent de manière
déraisonnable le budget disponible.
En outre, nous devons tenir compte d’un pourcentage
croissant de véhicules "étrangers" sur nos routes.
Le
réseau routier belge n’est pas exclusivement réservé
aux véhicules immatriculés dans notre pays. Au contraire, c’est
de moins en moins le cas. Raison de plus
pour oublier les critères et dispositions nationales.
Lorsqu’un Etat membre décide, pour des raisons justifiées,
d’imposer un critère spécifique, l’intérêt
général
et le bon sens requièrent que la mise en application
de ces nouvelles mesures intervienne au niveau international.
Etant donné que la directive est uniformément
d’application dans l’ensemble des Etats membres, les
développements technologiques peuvent intervenir à
une échelle nettement plus grande et profiter à tous.
FEBIAC affirme sans détours que celui qui veut adopter
une autre attitude ou mettre en œuvre des changements plus rapidement
que l’Europe ne fait pas une
bonne affaire. Au contraire, même : il en résulte une
législation déconcertante qui engendre du mécontentement
chez les usagers et une complexification du
processus d’harmonisation européen. Un exemple :
l’initiative belge d’anticiper l’installation des rétroviseurs
d’angle mort, prise en 2002-2003 et qui prévoyait
l’octroi de certaines primes, devra probablement être
réétudiée pour satisfaire aux exigences européennes.
Homologation européenne type de véhicules
Une des pierres d’achoppement de la libre circulation
au sein de l’Europe était la disparité des règlements
techniques nationaux en matière d’homologation
de véhicules. Pour arriver à plus d’harmonisation, le
Conseil des Communautés européennes a approuvé,
le 6 février 1970, la directive 70/156/CEE. Cette dernière prévoyait
le rapprochement des législations des
Etats membres relatives à l’homologation des véhicules à
moteur (et de leurs remorques). Cette directive a conduit
au remplacement progressif des systèmes nationaux par
une procédure d’homologation communautaire.
Avec cette procédure d’homologation CE, un Etat membre peut décider
qu’un type de véhicule est conforme
aux prescriptions techniques des directives communautaires spécifiques
faisant partie de cette procédure. Il
est ainsi possible de mettre librement en circulation des
véhicules dans l’ensemble de la Communauté.
L’homologation européenne intégrale des voitures de
tourisme (catégorie M1) est devenue réalité le 1er janvier
1993. La directive-cadre en question, obligatoire depuis le 1er janvier 1996
pour les nouveaux types de
véhicules et depuis le 1 janvier 1998 pour les nouvelles immatriculations,
réglemente 48 thèmes traités
dans autant de directives spécifiques.
Depuis le 17 juin 1999, les nouveaux types de véhicules à deux
ou trois roues (cyclomoteurs et motos,
tricycles, ...) sont également soumis à une homologation européenne
(directive-cadre 92/61/CEE). Pour les nouvelles immatriculations, tel est le
cas depuis
le 17 juin 2003.
Pour les autres véhicules (camions et camionnettes,
autobus et autocars, remorques,...), l’homologation
nationale demeure valable jusqu’à ce que les directives spéciales
les plus récentes aient été approuvées
et que l’homologation CEE devienne également
obligatoire en la matière. Cette obligation ne se fera
plus attendre longtemps : la directive en question
est actuellement en cours de finalisation. Comment
l’homologation CEE se déroulerait-elle désormais
pour ces véhicules ?
L’homologation type d’un véhicule complet peut
se faire soit par l’homologation des systèmes, composants et entités
techniques du véhicule, soit par
l’homologation de l’ensemble du véhicule en une
seule fois. Dans le premier cas, différents états peuvent accorder
des homologations partielles.
Une nouvelle procédure entrera aussi en vigueur,
l’homologation type en plusieurs phases. Elle concerne les différents
composants de l’ensemble du
véhicule et correspond mieux au processus de
production typique des véhicules utilitaires. En
effet, pour ce type de véhicule, c’est généralement
le fabricant du véhicule de base qui prend à son
compte l’homologation type du châssis, de la cabine
et du moteur, tandis qu’un autre fabricant construit
la carrosserie ou l’espace de chargement. Ensuite, le
véhicule fini est présenté pour l’homologation type
définitive.
Soyons clairs : les procédures existantes en matière
d’homologation type font pour la plupart, voire
toutes, l’objet d’une réforme. En effet, tous les documents
et procédures de mesure nécessaires doivent
être modifiés. Les équipes chargées des procédures
d’homologation doivent elles aussi s’habituer à leurs
– peut-être nouvelles – responsabilités.
FEBIAC insiste pour que l’on en fasse grand cas le plus
rapidement possible, sans attendre l’approbation définitive
de la directive. En cas d’imperfections, on disposerait encore
de suffisamment de temps pour effectuer des corrections
ou des ajustements. Actuellement, le Parlement européen
est en deuxième lecture. On s’attend à ce que le Parlement
et la Commission tombent rapidement d’accord.
Ensuite, tout ira extrêmement vite, dans certains cas,
peut-être même trop vite. Ainsi, les autocars (véhicules
M3) devraient déjà être obligatoirement homologués
selon
l’homologation type UE à peine 36 mois après la publication
de la directive, l’homologation nationale alternative
étant alors abolie. Cela nous semble impossible en aussi
peu de temps et non conforme aux délais habituels. Raison
pour laquelle FEBIAC demande que les délais d’exécution
proposés de 36 mois soient portés à 48 mois, comme cela
est prévu pour les autres types de véhicule M.