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LES 10 PRIORITES DE FEBIAC POUR LE PROCHAIN GOUVERNEMENT (JUIN 2007)
Extrait du mémorandum en vue des élections 2007.
1. Un cadre législatif unique stable pour
l’industrie automobile en Belgique et
dans l’UE
Chaque niveau politique de notre pays prend des
initiatives afin d’améliorer l’environnement, la
mobilité et la sécurité routière.
Lors de la transposition de ces objectifs en réglementation, on ne s’intéresse
généralement pas
assez à la vision à long terme, à l’harmonisation
entre les différentes mesures et niveaux politiques,
aux analyses coûts/profits et aux délais réalistes.
Cela implique des frais supplémentaires inutiles
pour le secteur automobile. Cela rend les voitures
inutilement onéreuses pour l’acheteur et cela nuit à la capacité concurrentielle
de nos entreprises.
Une perspective européenne ainsi qu’une communication permanente avec le secteur automobile sont
des manières efficaces d’établir des règles durables
et de soutenir réellement notre industrie.
2. Moins de CO2 ? Une responsabilitém partagée.
Les nouvelles voitures vendues en Europe sont déjà les plus
propres et les plus économiques au monde. Et cette évolution
se poursuit année après année. Étant donné les
très nombreux efforts déjà fournis, il est actuellement
particulièrement onéreux et peu rentable d’arriver à une
réduction accélérée
du CO2
par le seul biais de la technologie moteur. Cela rendrait les nouvelles voitures
sensiblement plus chères, ce qui ralentirait les ventes et compromettrait
la
compétitivité de l’industrie automobile dans l’UE.
Des études indépendantes montrent incontestablement qu’il
serait possible d’obtenir de meilleurs
résultats à moindre coût grâce à une approche
intégrale : la poursuite de l’amélioration de la
technologie des véhicules doit être soutenue par la
commercialisation accélérée de carburants alternatifs, une
optimalisation de l’infrastructure routière,
une utilisation rationnelle de la voiture et une
conduite plus écologique, une fiscalité des voitures
et des carburants basée sur le CO2 .
3. Une fiscalité automobile réellement
favorable aux véhicules propres etéconomes
Les principes de la fiscalité automobile actuelle
sont pour le moins surannés et ne sont plus en rapport avec les objectifs
sociaux d’aujourd’hui
et l’état de la technologie. C’est pourquoi la taxe à l’achat
(TMC) et la taxe annuelle de circulation
doivent être remplacées par une 'éco-taxe' annuelle
tenant compte du niveau de pollution (Euro-normes européennes) et des émissions
de CO2
de la voiture. Cette 'éco-fiscalité' engendrera
l’apparition plus rapide de nouvelles voitures
propres et un choix délibéré de voitures produisant moins
de CO2.
4. Une utilisation de la voiture rationnelle et sobre
Les conducteurs ont différentes possibilités pour
limiter les émissions de CO2 de leur véhicule : un
style conduite adapté ('Ecodriving'), l’entretien
régulier de leur véhicule, mais aussi une utilisation de la voiture plus rationnelle, le vélo ou la marche à pied étant
privilégiés pour les courtes distances,
et la moto, le scooter ou les transports publics
pour le trajet domicile-travail.
FEBIAC demande par conséquent aux autorités de
réaliser des campagnes ciblées d’information et de
sensibilisation montrant clairement au citoyen la
manière de contribuer à la réduction des émissions de CO2. En outre, il convient de faire plus grand
cas de la promotion de la complémentarité de
chacun des moyens de transport. En effet, le trafic
n’est pas un conflit entre transport individuel et collectif, mais une combinaison harmonieuse
entre les deux, chacun ayant ses atouts propres.
5. Davantage de fret avec moins de
camions
FEBIAC réitère son appel au lancement d’un
projet-pilote avec des camions de 25,25 mètres de
longueur – les 'Ecocombis'. Ces derniers mois,
de multiples propositions ont été déposées en la matière, mais le dossier reste un sujet tabou dans
notre pays. Même si des preuves convaincantes ont
démontré que les Ecocombis ne sont pas moins
sûrs, mais qu’ils sont par contre plus écologiques et réduisent les files. Deux camions longs de ce
type transportent en effet autant de fret que
trois camions ordinaires. En outre, ils optimalisent surtout les transports
de marchandises par
la route existants, qui ne sont généralement pas
une alternative au rail ou à la navigation fluviale.
Aux Pays-Bas, un deuxième essai pratique portant sur des Ecocombis a
entre-temps été conclu
avec succès. Une troisième phase démarrera dans
quelques mois en vue de l’autorisation définitive
des Ecocombis, tout comme en Scandinavie.
Qu’attend encore la Belgique ? Le secteur des
camions et des transports est d’ores et déjà prêt.
6. Analyse des accidents et de la
mobilité : mesurer pour savoir
Pour mener une politique de la circulation efficace,
cohérente et crédible, il est primordial d’enregistrer
et d’analyser les différents facteurs d’accident. Les
accidents de la route sont un concours de circonstances, l’homme, le
véhicule et l’infrastructure
contribuant dans une plus ou moins grande mesure à la survenue, l’importance
ou la gravité de
l’accident. Des études scientifiques ne peuvent qu’être bénéfiques au soutien, à la définition
(correction) et à la crédibilité de la politique de la circulation.
FEBIAC plaide dès lors en faveur de la
création d’un institut scientifique d’accidentologie indépendant et soutenant les politiques mises en œuvre. Il faut en
outre faire un tour d’horizon de
la problématique de la mobilité. Pour optimaliser efficacement
notre infrastructure, nous devons avoir connaissance de ces chiffres et les avoir analysés.
7. Une infrastructure routière de qualité
La Belgique est un mauvais élève en matière de
sécurité routière. En cause, le manque de qualité,
d’uniformité et de lisibilité de notre infrastructure routière.
Année après année, le retard
accumulé par rapport au top européen s’accentue
parce que notre pays dégage trop peu de moyens
pour moderniser et sécuriser notre infrastructure routière. Les
Pays-Bas, qui obtiennent de bonnes
notes, investissent annuellement 4 fois plus. Il
est indispensable de tripler les budgets consacrés à l’infrastructure
routière si nous voulons atteindre
nos objectifs en matière de sécurité routière, optimaliser
la capacité de nos routes afin d’éviter
au maximum les files et concrétiser les ambitions
logistiques de notre pays.
8. Sécurité routière : facteur humain
et véhicule
La précédente législature a été marquée
par une
réforme de l’apprentissage de la conduite et de
l’inspection technique.
Les points de départ ont été la simplification et
la démocratisation.
On n’a toutefois pas suffisamment tenu compte
de l’impact sur le plan de la sécurité routière.
Apprendre à conduire n’est toujours pas synonyme d’apprendre à conduire de manière sûre.
Plus grave même, la nouvelle réglementation a érodé le
suivi et l’encadrement des candidats.
L’état technique du véhicule est aussi essentiel
pour la sécurité de la circulation. Étant donné l’allongement
des intervalles entre les contrôles
successifs, le propriétaire d’une voiture est moins
incité à surveiller le bon état de son véhicule.
Toutefois, des contrôles réguliers des freins, des
phares, des pneus, etc. sont primordiaux pour
circuler de manière sûre. Un contrôle annuel
nous semble dès lors un minimum.
9. Immatriculation obligatoire des
vélomoteurs de catégorie B
Les vélomoteurs sont pratiquement les seuls véhicules motorisés
dans notre pays à ne
toujours pas devoir être immatriculés. Ce qui fait de la
Belgique un des rares pays de l’UE à agir de
la sorte. Les autorités ne disposent pas pour
ce faire de statistiques pertinentes et perdent
des recettes TVA sur les véhicules achetés à l’étranger. Étant
donné qu’il est très
difficile de
tracer ou suivre ces véhicules, cela occasionne
souvent des problèmes en cas d’infractions
routières, de contrôles de vitesse ou d’accidents
avec délit de fuite.
10. Des problèmes globaux requièrent
une approche coordonnée
Environnement, mobilité, sécurité, fiscalité,
... les dossiers clés se rapportant à la circulation
routière ne se limitent pas aux frontières de nos
régions. Les problèmes de mobilité sur le Ring
de Bruxelles, par exemple, requièrent une approche coordonnée
Et les exemples sont multiples : les régimes de vitesse, l’approche
de la
problématique des particules fines, la fiscalité automobile,
la politique répressive,
les incitants en faveur de véhicules propres, etc. FEBIAC
plaide dès lors pour des groupes de travail fédéraux ad
hoc, pour la concertation permanente
entre les instances concernées et pour une politique suprarégionale
parallèle.