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ETUDE SUR LES EMISSIONS: LES CONCLUSIONS DE FEBIAC (MAI 2006)
FEBIAC et le SPF Mobilité et Transport ont confié à Transport&Mobility
Leuven une étude sur l'évolution des émissions du trafic
routier sur la période 1990-2030.
Cette étude a été réalisée sur base du modèle
TREMOVE.
Outre l'évolution globale des émissions de polluants, cette étude
s'attache également à étudier les facteurs qui sous-tendent
cette évolution:
- la demande de transport;
- les normes d'émissions;
- le parc des véhicules.
FEBIAC souligne les conclusions suivantes de cette étude:
1. L’étude confirme de manière convaincante les résultats de l’étude précédente
réalisée en 2000: les voitures, véhicules utilitaires, autobus et motos sont
de plus en plus respectueux de l’environnement, ce qui mène à une réduction
spectaculaire des émissions du trafic routier. Ainsi, les émissions d’oxyde
d’azote (NOx) et de fines particules (PM) ont diminué de moitié sur une période
de 15 ans, celles des hydrocarbures imbrûlés (VOC) ont été réduites à 1/10e,
et ce, malgré la forte croissance de la mobilité. Dans le futur, cette tendance
va s’intensifier et s’accélérer : le modèle prévoit, au cours des 10 années
à venir, à nouveau une réduction de moitié des émissions de NOx et de PM.
2. Les 5 dernières années ont vu une dissociation entre les émissions de CO2
et la croissance de la mobilité. Pour les 10 années à venir, le modèle prévoit
même une baisse des émissions de CO2 de 11%, alors que le nombre de véhicules-kilomètres
enregistrera une croissance de 12%. Ceci est dû au nombre croissant de voitures
propres et à l’utilisation graduelle des biocarburants.
3. Toutes les prévisions tablent sur une future croissance –ralentie
il est vrai– de la demande de mobilité. Malgré le succès
grandissant des transports en commun, du transport par rail et par voies navigables,
le transport routier devra absorber la majeure partie de cette croissance. Les
scénarios envisagés montrent que même une sensible augmentation
du coût global du transport routier (indifféremment selon le moment
et le lieu de déplacement) n’y changerait pas grand chose. FEBIAC
appelle les autorités compétentes à ne pas se voiler la
face et à investir massivement dans le transport routier.
4. La part des anciens véhicules (Euro 0 et Euro 1) dans les émissions
reste disproportionnellement élevée. Ils représentent moins
de 20% des km parcourus par les voitures à essence, mais occasionnent
cependant 2/3 des émissions de NOx. Dans le trafic des voitures diesel,
ils ont une part de 12%, alors qu’ils occasionnent 24% des émissions
de PM. FEBIAC réitère son appel à une révision drastique
de la fiscalité automobile et à une taxation des véhicules
en fonction de leurs caractéristiques environnementales. L'étude
démontre que cette mesure peut amener à une réduction annuelle
des émissions de PM de l'ordre de 1,5 à 4% pour les 15 années
à venir, sans augmenter la pression fiscale. L'on éviterait ainsi
l'émission de quelque 830 tonnes de fines particules.
5. Il ressort de toute évidence de cette étudie que la proposition
‘Euro 5’ de la Commission européenne qui prévoit un
renforcement des normes d’émissions pour les voitures à
essence, n’a aucun sens. Leur niveau d’émissions est déjà
extrêmement bas et la proposition ne permettra, sur une période
de 10 ans, qu’une diminution additionnelle marginale. De même, la
proposition d’anticiper l’introduction du filtre à particules
de 1 ou 2 ans n’aura quasiment pas d’effet. Cette anticipation risque
bien de faire augmenter fortement le prix du filtre à particules, ce
qui ne peut mener qu'à un report de l'achat des véhicules qui
en sont équipés. L'effet bénéfique attendu sur l'environnement
sera donc réduit à néant. Il y a beaucoup plus à
gagner pour l'environnement à décourager fiscalement l'utilisation
des véhicules les plus anciens - les faisant ainsi sortir plus rapidement
du parc - qu'en anticipant ou renforçant les normes d'émissions
pour les nouveaux véhicules.
6. Les scénarios qui rendent le trafic routier nettement plus cher (indifféremment
selon le moment et le lieu de déplacement), soit via le prix des carburants,
soit via la taxe de circulation, ne montrent quasiment pas d’effet tangible
ni sur la mobilité, ni sur les émissions. L’environnement
n’est donc pas un argument pour augmenter la pression fiscale totale sur
le trafic routier.
7. L’étude montre qu’il existe un potentiel important pour
les véhicules hybrides et les voitures roulant au gaz naturel. En 2020,
elles devraient constituer près d’un 1/3 du parc automobile. Et
en 2030, leur part devrait avoisiner la moitié du parc.
8. De par la forte diminution des émissions des échappements,
la part relative des émissions produites lors de la production de carburants,
devient de plus en plus importante. Elles dépasseront même bientôt
les émissions produites par les véhicules. Afin d’améliorer
la qualité de l’air, le législateur ne doit pas se braquer
sur les véhicules, mais doit prendre en considération toutes les
sources de pollution. FEBIAC plaide pour des mesures basées sur une analyse
coûts-bénéfices approfondie.
Les émissions
du trafic routier en Belgique 1990-2030