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Le trafic routier continue d’augmenter
En 1990, les voitures avaient parcouru 60 milliards de kilomètres,
en 2004 80 milliards et selon les experts en 2030, on devrait atteindre
les 100 milliards. Les véhicules diesel y représentent une
part croissante.
La croissance des kilomètres parcourus est plus importante pour
les véhicules utilitaires que pour les voitures. Le trafic routier
de marchandises progresse de 5,6 milliards de kilomètres en 1990
à 11,5 milliards en 2030.
Les projections jusqu’en 2030 ont été réalisées
à l’aide d’un modèle européen de transport
qui tient compte du PNB (Produit National Brut), de la démographie
et des infrastructures de transport. Les prévisions ont ensuite
été affinées en concertation réciproque avec
les experts du SPFMT, de FEBIAC et TML.
Figure 1: evolution du trafic routier en Belgique entre 1990 et
2030
Les voitures hybrides et au gaz naturel font leur apparition
Aujourd’hui, la part des voitures hybrides et au gaz naturel dans
le parc est très limitée. Le modèle prévoit
que ces types de véhicules feront progressivement leur apparition
dans le parc des voitures. En 2030, environ 30% des véhicules auront
une motorisation hybride et plus de 15% rouleront au gaz naturel . Des
véhicules à piles à combustibles n’ont pas
été prises en compte.
La composition du parc jusqu’en 2030 est déterminée
à l’aide d’une simulation sur le comportement d’achat.
Les voitures neuves sont acquises sur base, entre autres, des coûts
totaux au kilomètre, de la taille et des prestations du moteur.
Figure 2: Croissance et composition du parc des voitures
Forte diminution de la pollution atmosphérique
Malgré la croissance du trafic routier, les émissions de
gaz d’échappement polluants diminuent considérablement.
Entre 1990 et 2030, les émissions de fines particules (PM10) baissent
de 90%, celles d’oxydes d’azote (NOx) de 70% , celles de monoxyde
de carbone (CO) de 80% et celles des hydrocarbures (VOC) de 86 %. Une
partie de ces réductions est déjà acquise. Une autre
partie sera réalisée dans le futur. Entre 2005 et 2030 les
émissions des PM10 seront encore réduites de 80%, celles
des NOx de 50%, celles des VOC de 50% et celles du CO de 40%. Ces polluants
sont tous à l’origine de problèmes respiratoires.
Cette évolution favorable est due à l’importante
amélioration de la technologie des moteurs. Ceci sous l’impulsion
des autorités européennes qui ont, dès les années
’90, imposé des normes de plus en plus strictes pour les
gaz d’échappement. Depuis 2006 toutes les nouvelles voitures
doivent répondre à la norme euro 4. Il a récemment
été révélé qu’une norme euro
5 allait arriver, qui réduira encore les fines particules de 80%.
.
Les normes d’émissions européennes s’appliquent
également aux véhicules utilitaires, permettant une diminution
sensible des substances polluantes et ce, malgré une forte croissance
du nombre de véhicules-kilomètres.
Tableau 1 : Evolution annuelle
des émissions de gaz polluants du trafic routier
Figure 3: Evolution des émissions polluantes du trafic
routier, 1990 = 100
Les émissions du gaz à effet de serre CO2 augmentent
quoique de manière moins rapide que l’augmentation des vehicules-kilomètres
Les émissions du dioxyde de carbone « à effet de
serre » (CO2) augmentent jusqu’en 2000. A partir de 2000,
les émissions se sont stabilisées pour ensuite diminuer
jusqu’en 2015. Dans cette période, on observe un découplage
entre le volume du trafic routier croissant et la diminution des émissions
de CO2. A partir de 2015, les émissions de CO2 augmentent à
nouveau. Des efforts pour réduire les émissions de CO2 resteront
donc également dans le futur nécessaire.
La réduction des émissions durant la période 2000-2015
est possible grâce à une orientation vers des voitures plus
économiques, avec de plus petits moteurs et roulant au diesel.
Un important effet est encore à attendre des efforts du secteur
automobile dans le domaine des nouvelles technologies telles que les voitures
hybrides, le gaz naturel et les biocarburants.
Le gaz naturel et le diesel émettent un peu moins de CO2 par kilomètre
que l’essence. Les voitures hybrides sont plus économiques
parce qu’elles transforment le superflu d’utilisation du moteur,
par exemple lors du freinage, en énergie électrique, qui
peut à nouveau être utilisée.
Lors de la production de biocarburants du CO2 est à nouveau retiré
de l’atmosphère – par les plantes – de telle
sorte qu’il neutralise en partie l’effet de serre des gaz
d’échappement. Pour d’autres polluants comme les NOx
et les PM10, les biocarburants peuvent avoir un effet négatif.
Sur base des hypothèses du modèle, la production des biocarburants
cause plus d’émissions de NOx et de PM10 que la production
des carburants conventionnels.
La figure ci-dessus montre les émissions d’échappement
pour les différents polluents (emissions tank-to-wheel). Les émissions
dans la figure prennent en compte le CO2 qui a été retiré
de l’atmosphère lors de la production des biocarburants.
En d’autres mots, c’est comme si le biocarburant ne causait
aucune emission de CO2.
La généralisation des équipements d’air conditionné
dans les voitures va à l’encontre de cette tendance. Elle
augmente les émissions de gaz à effet de serre avec 6% à
9% entre 2005 et 2030.
Le parc des voitures devient plus « propre »
Les normes européennes de plus en plus sévères qui
s’appliquent aux voitures neuves font que le parc devient progressivement
plus « propre ».
En 2005, 25% du parc des voitures était vraiment ancien, ne répondant
même pas à la norme euro 1. Ces voitures ne possèdent
pas de catalyseur. Heureusement, elles parcourent relativement peu de
kilomètres: 6% des kilomètres parcourus par les voitures
à essence. Ceci parce que les voitures neuves parcourent plus de
kilomètres que les vieilles. C’est également le cas
des voitures diesel qui roulent plus que les voitures à essence.
Figure 4: Part relative des véhicules-km dans le parc suivant
le type de voiture
Cette faible part relative de kilomètres des anciennes
voitures à essence sont cependant responsables pour 36% des émissions
d’oxyde d’azote (NOx) et pour 13% de fines particules (PM10).
Même pour les voitures à essence répondant aux normes
euro 1 et euro 2, les émissions de NOx sont considérablement
plus élevées que pour les voitures à essence les
plus récentes.
D’ici 2015, l’on peut s’attendre à ce que l’actuelle
norme euro 4 et la future norme euro 5 constituent l’essentiel du
parc des voitures.
Figure 5: Part relative des
véhicules-km et des émissions suivant le type de voiture
Les émissions provenant de la production de carburants deviennent
relativement plus importantes
La production de carburants (raffinage, transport) occasionne également
une pollution de l’air. Celle-ci croît de concert avec le
volume du trafic, et dépasse même celle des gaz d’échappement
d’ici 2030 pour certains polluants.
Figure 6: Evolution des émissions
de NOx et de VOC des gaz d’échappement et de la production
de carburants pour le trafic routier
Trois scénarios: quel est l’effet d’une réforme
du prix du trafic routier?
1. Une taxe de mobilité de 25% a pour résultat 1% de
trafic en moins et une réduction de 1,5% des émissions
Prenons pour hypothèse que toutes les accises sur les carburants
et toutes les taxes de circulation augmentent de 25%. Rouler en voiture,
moto, camionnette ou camion devient donc nettement plus cher. Les recettes
de l’Etat augmentent sensiblement : 8 à 10%.
La conséquence est qu’il y aura environ 1% de trafic routier
de moins que prévu précédemment. Une petite partie
de celui-ci est absorbée par les autobus, le train, la navigation
intérieure, mais la majeure partie disparaît tout simplement.
La diminution du nombre de kilomètres parcourus engendre une baisse
des émissions des gaz d’échappement de l’ordre
de 1,5%.
2. Des prix plus élevés pour les carburants: faible
baisse des émissions mais perte de prospérité
Que se passe-t-il quand le prix des carburants augmente plus fort que
prévu? Prenons comme hypothèse une augmentation due à
un prix du pétrole brut plus élevé et à des
taxes plus élevées de telle sorte que l’on atteigne
1,6 euro par litre en 2030 tant pour l’essence que pour le diesel
(sans tenir compte de l’inflation).
Ceci implique une baisse du trafic routier de 3% par rapport aux conditions
normales. Ici aussi, seule une faible part du trafic est recueillie par
les alternatives.
Les recettes de l’état augmentent mais les flux de capitaux
vers l’étranger croissent de par l’augmentation du
prix du pétrole brut. De là l’effet négatif
sur notre prospérité.
La diminution du nombre de kilomètres parcourus implique une baisse
des émissions polluantes de gaz d ‘échappement. Les
prix élevés des carburants induisent l’achat de véhicules
plus économiques, comme les véhicules hybrides, au gaz naturel
ou les petites voitures diesel. Il résulte de cette préférence
pour des véhicules économiques une baisse supplémentaire
des émissions. La réduction totale est de l’ordre
de 2 à 5%.
3. Une différenciation des taxes de circulation a pour conséquence
un rajeunissement du parc des voitures et une réduction des particules
Dans le troisième scénario l’actuelle taxe de circulation
annuelle et la taxe de mise en circulation sont remplacées par
une taxe annuelle différenciée selon les performances environnementales
et le cylindrée de la voiture.
Les voitures ayant de faibles émissions d’oxydes d’azote,
de particules et les voitures économiques émettant moins
de CO2 paient relativement moins de taxes. Les voitures plus anciennes,
moins respectueuses de l’environnement sont plus lourdement taxées.
Ceci motive les automobilistes à remplacer leurs vieilles voitures
par des voitures plus récentes et avec une préférence
pour celles respectueuses de l’environnement.
Les niveaux de taxes ont été déterminés de
telle sorte que les recettes totales de l’état soient quasiment
inchangées.
Une telle réforme fiscale n’a peu ou pas d’effet sur
le nombre de kilomètres parcourus mais conduit bien à une
baisse des émissions de gaz d’échappement. En 2020,
4% de particules (PM10) sont émises en moins que dans le scénario
de base. Ceci est dû à une modification de la composition
du parc des voitures. Les voitures qui répondent à la nouvelle
norme euro 5 (équipées d’un filtre à particules)
apparaissent dans le parc bien avant la date de 2008 prévue. En
2030, la mesure n’a plus d’effet: il n’y a quasiment
plus de voitures diesel sans filtre à particules dans le parc.
Si entretemps, une nouvelle norme d’émissions entre en vigueur,
l’effet pourrait se prolonger.
Figure 7: Différence
dans les émissions induite par une différenciation de la
taxe de circulation 2006-2030
Figure 8: effets des scénarios
par rapport au scénario de base pour les périodes 2010-2020
et 2020-2030
Lors de l’interprétation des résultats, il est important
de savoir que :
- Une taxe n’est pas un coût pour la société.
La manière avec laquelle les taxes sont utilisées par
les autorités influence néanmoins les bénéfices
ou les pertes d’une politique;
- Une variabilisation des taxes dans le temps et dans l’espace
peuvent avoir un effet significatif sur la congestion. Les réductions
d’émissions qui vont de pair avec une telle mesure peuvent
alors être considérées comme un effet secondaire
intéressant.
Le modèle TREMOVE: un modèle économique de
transport et d‘émissions
Cette étude utilise le modèle TREMOVE. Ce modèle
de simulation a été développé par TML pour
la Commission européenne. Il effectue des prévisions de
volumes de transport, de parc, de consommations de carburants et d’émissions
pour 21 pays en conséquence des décisions politiques.
Grâce à son fondement économique, le modèle
permet également de calculer les effets des mesures sur la prospérité.
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